GDJE JE GUŽVA, KAKAV JE ZRAK?

Još početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća, ili točnije krajem 1979. godine u njemačkim
gradovima uvedena je automatska regulacija prometa. Fotokamere po kvartovima, povezane ujedinstveni sustav, omogućile su da se izbjegnu gužve na cestama. Tuneli ispod rijeke Labe, podzemna i nadzemna željeznica omogućile su razvoj trenda u kojemu automobil nije jedino prijevozno sredstvo za dolazak na posao. Čim bi ponegdje nastala prometna gužva, otvarali su se alternativni pravci.O prometu i njegovim posljedicama na život ljudi s ekološkog stanovišta gradske vlasti nisukrile trenutne probleme. Brojni pokazatelji o tome smješteni su na centralnim mjestima u gradu,tako da su postali dostupni svima. Mnogo godina kasnije slična postaja instalirana je u Zagrebu, ali kao da je se sramimo, stavljena je na mjesto udaljeno od centra grada.

BRZA PRILAGODBA

U vremenima kada nije bio pravi trenutak za kupnju velikih automobila zbog poreznih davanja i nastupanja naftne krize, francuska automobilska industrija, ali i uvoznici, brzo su se prilagođavali novim okolnostima. Mala vozila na ulicama očito nisu povrijedila ničiji ponos, pa niti učinila poslovne ljude manje vrijednima. Mali automobili otvorili su odmah i pitanje izgradnje manjih parkirališnih mjesta i prilagodbe drugih infrastrukturnih objekata.

U našoj se zemlji mali automobili kao npr. 126 p nisu uvozili iz Poljske iz tih razloga, već zbog
toga što su bili jeftiniji i što se do njih u nekom kasnijem razdoblju lakše dolazilo. Danas – puno
godina kasnije – iako je izbor automobila vrlo velik, počinje se razvijati osjećaj poslovnih ljudi da
mali automobili imaju velike prednosti u dnevnom prometu.

SAJAM MEĐU ZGRADAMA

Kada se u bivšoj državi otvarala mogućnost povoljnijeg uvoza rabljenih automobila, a u Njemačkoj ih je bilo na pretek, gradske su vlasti reagirale vrlo brzo. Skoro preko noći u pojedinim gradskim četvrtima zatvarali su ulice i pretvarali ih u sajmove starih vozila. Svojedobno je u Zagrebu, nešto dalje od središta grada, u Heinzelovoj ulici, otvorena prodaja rabljenih automobila, ali se nije dugo zadržala – istisnula ju je izgradnja kuća.

Sajam je bio neko vrijeme i na Borongaju, u blizini Dinamovog igrališta, ali i on je postao nepoželjan. Hajka protiv trgovanja na otvorenom nastavljena je i prema Sajmu automobila na Jakuševcu, iako je postao poznat i u Europi. Željelo ga se iseliti nekamo daleko izvan grada, u Hrvatski Leskovac, ali za sada neuspješno.

MEDIJSKE PREDNOSTI

Više od četrdeset godina Francuzi koriste medijske prednosti cestovnog prometa. Na kamionima i drugim vozilima, pa i preuređenima, mogu se vidjeti svakodnevno izlošci, koje se želi predočiti javnosti u promidžbenom smislu.

Velike su prednosti tih pokretnih reklama, jer se u kratkom vremenu mogu pojaviti na više mjesta, vidljive su vozačima, ali i pješacima, izlošci se mogu brzo mijenjati. Taj način oglašavanja nije skup kao npr. jambo plakati i tv reklame. U Zagrebu taj oblik korištenja javnog prometa još nije zaživio, što dokazuje da na neke mogućnosti reagiramo vrlo sporo.

SVJESNI PROMETNIH OPASNOSTI

Kada su u Njemačkoj, Francuskoj, Austriji ili Nizozemskoj automobili postali toliko rašireni da su svojom uporabom postali prijetnjom čovjekovom životu na zemlji, krenule su brojne aktivnosti za zaštitu okoliša. Korištene su sve mogućnosti da se pokaže potreba nesmetanog suživota između čovjeka i automobila. Počela je proizvodnja raznih kemijskih proizvoda koji nisu štetni za okoliš, proizvodili su se automobili s manjim udjelom štetnih ispušnih tvari, stvarani su propisi o ekologiji. Europa se rješavala starih, štetnih automobila, a mi smo ih masovno uvozili. Puno godina kasnije i Hrvatska se uključila u te svjetske trendove. Brojne udruge vezane za ekologiju štite prirodu i stvaraju svijest o njenoj važnosti za opstanak.

Počelo se s proizvodnjom ekoloških šampona za pranje automobila, zabranjeno je bacanje otpadnih ulja i antifriza, a stara i neuporabljiva vozila se sakupljaju i recikliraju. Dakako, sve s velikim zakašnjenjem, ali ipak je počelo.

OLAKŠAVAJU ŽIVOT VOZAČIMA

Mnogi se još sjećaju popularne filmske priče o nekom francuskom gradiću u kojemu je nastao problem zbog otvaranja javnog WC-a.

Takvi problemi više ne postoje, jer se javna mjesta za te potrebe nalaze pored svih glavnih prometnih pravaca. Doslovno su u srcu gradova, tu na dohvat svima, ako treba i kad treba. Ti mali simpatični objekti više su ukras nego ruglo grada. To je stvarna realnost, koja vidi potrebu pomoći svakom vozaču kad mu ustreba i to hitno, ne za sat – dva. U Zagrebu, od Susedgrada do Sesveta niti uz jednu prometnicu nema takvih objekata. Ako su ponegdje i sramežljivo postavljeni, daleko su od pogleda vozača, posebno stranaca. S obzirom na činjenicu da je Zagreb ipak turistički grad, onda valja računati i na tu nevažnu pojedinost.

SIROMAŠNE PJEŠAČKE ZONE

Kada je Zagreb počeo uvoditi u centru grada pješačke zone, bile su one, sa zakašnjenjem od barem dvadesetak godina, kopija onoga što su već imali europski gradovi.

Hamburg, grad na sjeveru Njemačke, kojega neki smatraju “hladnim” taj je prostor znao prilagoditi pješacima, kojima su to postala mjesta za odmor i uživanje. Krasila su ih arhitektonska rješenja, dizajnirane sjedalice ili klupe, cvijeće, zelenilo, kao i skulpture koje su mogla koristiti djeca za svoje igre. Na mjestima za mlade, betonske podloge zamijenjene su mekanijima izrađenima iz reciklirane gume, napravljena su mini igrališta, pa su tako pješačke zone postale popularna okupljališta starijih i mladih. Smisao njihova postojanja nije bio u otvaranju kafića, kakvi se kao sadržaj viđaju u Gajevoj, na Cvjetnom trgu ili sadržajno siromašnoj pješačkoj zoni u Cesarčevoj ulici.

KOLIKO ZAGREB ZAOSTAJE ZA DRUGIM GRADOVIMA

Ako je suditi po regulaciji prometa, onda puno, ali nedostaci bi se mogli riješiti brzo. Npr. duge kolone automobila s autoceste iz smjera Varaždina, koje se u Sesvetama ne mogu uključiti na gradsku cestu, nepodešeni semafori zbog kojih se svakih stotinu metara treba zaustavljati automobilom i ponovo kretati, predugo čekanje na aktiviranje zelenog svjetla za prolaz pješacima, kolone vozila u vršnim vremenima, sve to ukazuje da s prometnom regulacijom u Zagrebu nije sve u redu.

Neka prometna rješenja su čak opasna po život. Gradska uprava ne razvija toleranciju između automobila dijelom parkiranih na nogostupu i pješaka, već tjera automobile iz grada, zabranjujući im parkiranje na svim neoznačenim mjestima, te samovoljno višestruko podizanje cijena parkiranja – za grad nisu dobra rješenja.Ono što imaju neki razvijeni gradovi – podzemnu i nadzemnu željeznicu – Zagreb možda neće dobiti niti u idućih dvadeset godina.

POLICIJA MEĐU LJUDIMA

U velikim europskim gradovima policajci u odorama svoju dužnost obavljaju kao pješaci, biciklisti, na konjima – već prema potrebama obavljanja funkcije javne i prometne sigurnosti. Dok se u nekim zemljama policija javno pokazuje građanima, u nas policajci najčešće čekaju u “zasjedi” s blokom u ruci ili mjeračem brzine da bi obavili kažnjavanja.

Naša je policija opskrbljena superluksuznim automobilima presretačima, kojima natjerava prebrze i obijesne vozače. U drugima, ne tako siromašnim zemljama, policija ih zaustavlja postavljanjem prepreka na cesti i onemogućavanjem daljnje vožnje. S razlogom se pitamo što je dugoročno isplativije: biti stalno nazočan među ljudima, djelovati na sitne i veće prekršaje, podučavati, ili čekati da se pojave prekršitelji i onda ih kažnjavati? Nisu li automobili presretači postali više šminkerska navika nego edukativno pomagalo u siromašnoj zemlji?

GRAD BEZ VOLJENIH DOMAĆIH ŽIVOTINJA

Posljednjih godina Zagreb je postao veliki ljubitelj životinja, ali na ulicama se viđaju samo psi na uzici, kao pratnja šetačima. Samo ponekad je moguće vidjeti kočije s konjima, koje su stvarno istjerane iz grada. Pariz, iako prenapučen automobilima, ostavio si je dovoljno prostora na ulicama i za brojne vrste životinjskog svijeta.

Tako je moguće vidjeti ponije kako vuku minijaturna kola, a takva zaprega uvijek izaziva divljenje posjetitelja grada i daje mu posebni “domaćinski” štimung. Dakako, Francuzi znaju kako se zaštititi od onečišćenja grada, a da životinje kao dobri prijatelji ljudi ne postanu njihovim teretom.Stvaranje čistih oaza od gradova, u kojima nema mjesta za sve, možda nije najbolje za njegovo dugoročnije turističko razvijanje.

ZANEMARENI STRUČNJACI

U vrijeme Drugog svjetskog rata mnogi njemački gradovi bili su skoro do temelja srušeni. Da njihovu obnovu nisu vodili arhitekti, prometni i drugi stručnjaci, pitanje je kako bi danas izgledali i bi li odgovarali izazovu vremena, kad je valjalo predvidjeti što će se događati i pedesetak godina unaprijed. Zagreb ima poznate arhitekte, građevince, prometne i druge stručnjake, ali se po svakodnevnim zahvatima u prometu osjeća kao da nisu tu, kao da netko drugi umjesto njih vodi posao.

Taj netko određuje kako će se projektirati prometnice, koje će se ulice proglašavati jednosmjernima a koje dvosmjernima, kakva će se rasvjeta postavljati na ulicama, gdje obilježavati pješački prijelazi, a gdje postavljati parkirališta za građane i invalide, kako će se slijevati oborinske vode uz ceste i sve drugo. Od nekih ulica, kao npr. iz Mesničke, pravi se cirkuski ugođaj, ali i uvodi prometna nesigurnost prolaznika. To je realnost prometnog Zagreba. Do kada?

TRAŽE SE ŠOFERI SNAGATORI

Kamion Mercedes-Benz s oznakom 1, čija je slika objavljena u Njemačkoj 1942. godine – kao najtraženija marka u Europi

Pet godina po završetku Drugog svjetskog rata, 1950. godine, većina kamiona iz privatnog vlasništva već je bila “preseljena” u Dravu, državno poduzeće koje se brinulo o transportu. Tamo su u “službi naroda” na neodređeno vrijeme bili oduzeti Omovi, Citroeni, Fiati, Blicevi, Mercedesi, Manovi i Prage, sve birane marke iz bivših okupatorskih i savezničkih zemalja. Vozili su ih školovani vozači, zvani šoferi, a prali i podmazivali pomoćni mehaničari, sve po redoslijedu i propisima koji su vladali i u drugim zemljama istovrsnog državnog uređenja. Već 1960. godine oživio je privatni sektor i vozač kamiona postao je traženo zanimanje. Ali tko je želio postati pravi šofer morao je raspolagati iznimnom fizičkom snagom, koja je trebala za zaokretanje kotača. Servo upravljač je bio nepoznanica, a snaga mišića je pomoću sitnih trzaja upravljačem uspijevala okretati kotače u željenom smjeru. Kada bi prednji kotači zaglibili u blatu, proces usmjeravanja znao je potrajati satima.

Vozači kamiona i autobusa najčešće su morali sami otkriti i popraviti kvar na cesti. Ako im se zablokirao zadnji kotač, umjesto kotača vezali bi komad stabla hrasta, srušenog negdje u šumi i tako podignuti kamion dovukli do Zagreba. Tijekom 20 kilometara puta oštra cesta znala je “skratiti” tvrdo deblo i za pola metra, pretvorivši ga u piljevinu

Tko od vozača nije znao ili mogao sam promijeniti tešku gumu odmah mu je pala cijena, ali i tjedna plaća

Oštećene gume popravljale su se lijepljenjem novih komada iz neke druge, odbačene gume. Takva zakrpa izdržala je brzine kamiona od 30-40 kilometara/sat

IZRAĐIVALI PEĆI, POPRAVLJALI KAMIONE

U bravarskim radionicama varenjem su se na felgama krpale rupe, koje su napravili nedovoljno pričvršćeni vijci za kotače. Nakon toga bušile su se nove rupe, već prema broju vijaka za pričvršćivanje.

Autoservisi u današnjem smislu bili su pusta fantastika. Neke radionice za kamione, kao ona u vlasništvu Stjepana Vajdića iz Zagreba, bila je u Crnčićevoj ulici 11, a nastala je, silom prilika, od bravarije. U njoj su se prije rata, ali i za vrijeme Drugog svjetskog rata pravile kuhinjske peći- “šparheti”, dvorišne ograde, a poslije rata prepravljali su se bolnički metalni kreveti. Sada, najednom, postala je mjesto gdje su se ujedinili na istom poslu privatni bravari, strojobravari, tokari, limari i autoprijevoznici. Oni su znali popraviti gotovo sve, od rasklapanja i izrade uništenog dijela do ponovnog sastavljanja Bosch pumpi, pa do izrade karoserije, varenja poluosovina i drugih dijelova ili pak tokarenja metalnih dijelova iz običnog željeza. Bilo je teško vrijeme, zvano imenom Obnova i izgradnja zemlje iz ničega.
Područje tadašnjeg rajona Maksimir kao da je bio centar u kojem su majstori, šoferi i prijevoznici našli sigurnost. Već spomenuti Stjepan Vajdić imao je dva kamiona – Oma i Mercedesa “kljunaša”, s velikom radionicom. Najprije su mu pomagali a zatim pribavili i vlastite kamione Josip Šantić, Mika Pejnović i Drago Bratuša. Od 1960. godine vozačem kamiona je postao i Karlo Kovačević, koji danas živi u gradskoj četvrti Dubrava. Na usluge Bravarske radionice Vajdić računali su prijevoznici iz Bukovačke ceste Vlado i Ivan Skelin, ali i Mirko i Nikola Sršek. Svi su oni trebali neku uslugu te univerzalne radionice, jer istrošeni dijelovi nisu se mogli nigdje kupiti.

Teški blatobrani za kamione izrađivali su se primitivnom tehnikom najprije u bravarskim radionicama, a zatim u suvremenijem autoservisu Autodubrave.

Čarobnu formulu za pokretanje kamiona sa smrznutim gorivom imao je svaki vozač, a ona je bila – potpalom vatre ispod spremnika goriva, ali do određene sigurnosne granice.

Neiskusni vozači, kad bi kamionom ušli u samo središte grada, znali su naletjeti na snažnijeg protivnika. Udarac tramvaja oborio ih je na bok, a ponekad i na krov. Za takve slučajeve Drava promet, ZET, Transporti Martinović i Cobra transport imali su u Zagrebu moćne cestovne dizalice.

LUJO, ŠTEF I MIRKO – MAJSTORI – UNIVERZALCI

Kako su se snalazili vozači kad je stigla hidraulika, a oni još uvijek nisu imali aparate za njenu kontrolu – znaju samo oni koji su zbog toga prebrodili sve poteškoće.

U Maksimirskoj ulici, bio je u maloj prizemnoj radionici zemljanog poda, bez dovoljno svjetla Lujo Pula, čovjek koji je od željeza znao istokariti svaki željeni dio. On je znao čak popravljati i Bosch pumpe bez ikakvih tehničkih pomagala ili elektronskih mjerila. Njegovim kardanskim osovinama hvalili su se “kamiondžije” cijelog Zagreba. Ako je nekome trebalo napraviti za kamion novi poklopac motora ili bilo što drugo iz lima, znalo se da u Dubravi postoji limar Mirko Kolarek, koji je bio pravi meštar. I on je u neku ruku bio suradnik Stjepana Vajdića. Tako su se svi ispomagali, da bi kamioni bili uvijek spremni za prijevoz cigle iz ciglana, zatim za prijevoz ugljena, a kasnije za prijevoz cementa, šljunka i drugog građevinskog materijala. Ovi su šoferi svojim kamionima prevezli materijale za izgradnju tisuće kuća, unatoč tome što u prvo vrijeme nije bilo hidraulike, pa niti automatskog istovara tereta, već su to radili fizički radnici, koji su znali spavati u nekoj pokrajnjoj prostoriji i biti uvijek spremni na poziv vlasnika kamiona.

Ono što je bez pomagala radio majstor Lujo u svojoj primitivnoj radionici (popravak Bosch pumpi) danas radi moderna tehnika.

Za podići kamion ili pokvareni autobus u zrak treba puno snažnih dizalica. Prije su to radili ljudi “krtice”, koji su se zavlačili u kanale, iskopane u radionicama i u mraku i vlazi obavljali svoj posao na podvozju.

SJEĆANJE VETERANA KARLA

Karlo Kovačević više je godina vozio kamion OM, koji nije imao vanjska ogledala, žmigavce i grijače kabine.

Upravljač na desnoj strani stvarao mu je velike probleme kad je na cesti trebalo skrenuti ulijevo, jer nije vidio tko mu dolazi s te strane. Od smrzavanja spašavale su njega i druge vozače vrijedne Ličanke, koje su plele debele i tople ličke čarape, a oni su ih masovno kupovali na tržnici Dolac. Kad bi ih obukli, zajedno s teškim gojzericama (zimskim visokim cipelama), šubarama i bundama ličili su na ljude iz Sibira. Stari metalni dijelovi na kamionima svaki bi čas pucali, pa bi ih sami varili. Tko je zaboravio bar jednom tjedno podmazati pokretne dijelove kamiona s priručnim mazalicama nije mogao računati da će vožnja proći sretno.

Karlo je među rijetkima koji je od vozača kamiona postao “profesor”. Školovao se za instruktora vožnje, te radio u Školskom centru za cestovni promet, a zatim u autoškoli AK Poštar. I danas se sjeća teških vozačkih dana koje je lakše prebolio zahvaljujući ličkim čarapama i zimskim bundama. Zbog sklonosti prema automobilima, bravar Stjepan Vajdić je već 1927. godine vozio Forda tip D s registarskim brojem 108 (na mjestu suvozača na slici), a kasnije je bravarsku radionicu pretvorio u mali servis za kamione.Prije 55 godine kamioni Mercedes bili su najtraženiji za prijevoz građevinskog materijala. Takve je imao i Stjepan Vajdić, a vozio ih je Karlo Kovačević, njegov brat Martin, ali i Luka Ivezić

ZAŠTO JE AUTO ČOVJEKOVO SLATKO BREME?

U Domovinskom ratu, za vrijeme uzbuna, samo su nezaštićeni automobili bili na cestama, kao nepokretna meta neprijatelju

Lijepo je i ugodno imati osobni automobil, ali je on istodobno i magnet koji privlači dobro i loše. U Domovinskom ratu su upravo automobili, kao nezaštićeni, najviše stradali, raketirani su, granatirani, paljeni, ukradeni. Ukratko: desetkovani. Na automobil se lijepe poreznici, prodavači goriva, država s raznim opravdanim i neopravdanim nametima, kontrolori parkirališta, stanice za tehnički pregled vozila; na njemu žele zaraditi autoserviseri, prodavači goriva, ljudi za punjenje državnog budžeta.
Što su sve prošli vozači u proteklim godinama, što su sve morali pretrpjeti, nešto zbog novih tehnologija, nešto zbog hirovitog vremena u kojemu su živjeli, a mnogo i zbog vlastite pasivnosti, pokušati ćemo, bar djelomično, dočarati u ovoj seriji o automobilima i ljudima. Sada, kada su mnogi građani već i zaboravili kako je nekad izgledao Trabant, Aleko, Oltcit, Wartburg, NSU, Talbot, Lada, Moskvič, Tristač, Volga ili Zaporožec možda je dobro podsjetiti što su sve od tada prošli vozači automobila.

ŠAKOM U OKO

Kada se netko sjetio da našim cestama više ne smiju voziti automobili s prednjim žutim svjetlima, iako je to bilo dopušteno u nekim drugim europskim zemljama, “žuti” su dobili šakom u oko. Srećom, trebalo je samo zamijeniti žaruljice, ali njih nije bilo za sva vozila, posebno francuska. Čuvari reda motrili su s blokom u ruci sve koji su se provukli nekako kroz tehnički pregled i nastavili voziti s upaljenim žutim, umjesto bijelim svjetlima.Novčano su lošije prošli vlasnici automobila s elektroinstalacijom od 6 V, a trebali su imati 12 V. Još od 1960-te godine s tim su se problemom mučili autoelektričari. Na Opelima, VW i drugim markama mijenjali su zbog toga dinamo, regler, automate žmigavaca, motore brisača, žarulje, a ako su išli na rizik mogli su ostaviti elektropokretač stare izrade, koji je bio izložen velikim naprezanjima zbog akumulatora od 12 V.Svjetla su ostala trn u oku nalogodavcima. Najprije su se morala paliti od sumraka do svanuća, zatim i danju, pa čak i ljeti. Sad je obvezno paljenje svjetala regulirano početkom zimskog vremena ili mraka. Zbog stalne vožnje pod svjetlima žarulje traju mnogo kraće, pa se na našim cestama često viđaju automobili kao “jednooki Đekovi”. Čitav problem do apsurda su zaoštrili proizvođači automobila. Sad vozač prosječne duljine i debljine prstiju ne može doći do žarulje i zamijeniti je, posebno ne na cesti. Da bi se to napravilo, kod nekih marki treba skidati zaštitne dijelove automobila.

LAKE PRIKOLICE KAO DRUŠTVENA OPASNOST

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, u vrijeme razbuktavanja izgradnje stanova i vikendica, mnogi su se građani okušali u izradi lakih prikolica, potrebnih za povremeni prijevoz tereta. Za to su koristili osovine, kotače i opruge rashodovanih automobila, sve dok ih se nije proglasilo kao društvenu opasnost na cestama. Nekom se prikolica odvojila u vožnji od automobila i to je bio razlog da su se izrađene prikolice morale slati na atest, koji su obavljali u Centru za vozila Hrvatske. Van snage su stavljene i vučne kuke koje su izrađene u tokarskim radionicama. I za njih je trebalo ishoditi atest, a sve, dakako, uz dobru naplatu.Sve prikolice dobivale su ponovljeni registarski broj vučnog vozila. Nakon nekog vremena uvedena je obveza da prikolice moraju imati još i dodatnu križnu vezu, pa su ih vozači počeli lancima vezati za automobile. Kako se uvidjelo da to nije pravo rješenje, na traženje tadašnjeg AMSH u Zagrebu je održan sastanak s autorima saveznog Zakona o sigurnosti prometa na cestama. Odlučeno je da se sistem dodatnog pričvršćivanja prikolica odgodi, ali dok se ne nađe pravo rješenje. Do rješenja su došli proizvođači prikolica, a lanci su ostali, ali s u novom obliku. Prikolica se morala registrirati svake godine, a nakon toga nakon protekle tri godine. Dobile su svoje registarske brojeve, neovisno o vučnom vozilu. Od 1996. za prikolice je uvedena zelena karta. No, tu nije kraj. U najnovije vrijeme vučna kuka, iako već ima atest, mora na još jedan i to uz naplatu, što graniči sa zdravom pameti.

FRKA ZBOG SIGURNOSNIH POJASEVA

Od prve ozbiljnije vijesti da se u Americi vozači u vožnji vežu sigurnosnim pojasevima, do kažnjavanja u nas za takav prekršaj prošlo je oko 15 godina. Skoro niti s jednom odredbom Zakona nije se toliko oklijevalo. Razlog: mnogo raznih laičkih i znanstvenih tumačenja korisnosti i štetnosti zbog vezivanja, kako u gradovima tako i na otvorenim cestama (kod velikih brzina). Cijela sedamdeseta bila je u nas u stadiju rasprava, ali i donošenja odluke o obveznom vezivanju, međutim bez sankcija. Tek 1. siječnja 1985. počelo je zaustavljanje i kažnjavanje vozača koji se nisu vezali.
Kada se među vozačima pronijela vijest o obveznom vezivanju nastala je panika. Mnogi stari automobili nisu imali mjesta za pričvršćivanje pojaseva, pa su se vozači snalazili naknadnim bušenjem rupa u karoseriji i ugradnjom. Tek je kasnije stiglo tumačenje da pojaseve moraju imati automobili u kojima postoje tvornički predviđena mjesta za ugradnju pojaseva. Prvi su na pojaseve reagirali Slovenci. Počeli su izrađivati pojaseve i nuditi ih na našem tržištu, a zatim su stizali i iz drugih zemalja, ali neki od njih bez atesta. I tada se pokazalo da država donosi neke propise, a da nije stvorila sve uvjete za njihovo provođenje. Tako npr. godinama nije bilo specijalizirane radionice koja bi se bavila ugradnjom, servisiranjem i zamjenom pojaseva poslije njihova istezanja u sudarima. I danas se ponekad zaustavlja trudnice, pretile ili bolesne osobe s pitanjem zašto nisu vezane, iako je jasno da bi im vezanje štetilo.

KUĆNO REZBARENJE GUMA

Samo sedam dana dali su bivši jugoslavenski političari vozačima da svoje zimske gume prilagode propisima. Odluka je objavljena 25. siječnja 1980., a stupila je na snagu 2. veljače iste godine – dakle u samom srcu zimske sezone. Svi koji su tada vozili s čavlericama, morali su kupiti nove gume ili iz guma izvaditi metalne šiljke. Bilo je to vrijeme kad novih guma nije bilo baš u svakoj trgovini, a niti i u svim mjestima, pa su vozači svoje istrošene gume obnavljali na čudan način. Raznim su kućnim alatima produbljivali kanale, urezujući ih sve do platnenog ili čeličnog ojačanja. Čak je to preporučio i jedan prometni stručnjak, ne vodeći računa o mogućim posljedicama.
Stare gume su se skupljale i obnavljale protektiranjem. Kako su tada gume bez zračnica bile rijetkost, svaki automobil imao je obvezatni pribor za krpanje zračnica. Prava tvornica za nanošenje novog gazećeg sloja bila je i u Zagrebu, a protektirane gume bile su za pola cijene jeftinije. Svi koji su mogli bavili su se sakupljanjem starih guma, jer je to bio unosan posao. Trajao je do vremena kada su se nove gume mogle kupiti bilo gdje, bez predbilježbi i čekanja.
Osjećaj čuvanja guma ostao je kod mnogih vozača jako dugo. Da ne bi popucale ili prerano ostarjele, prekrivali su ih kod stajanja automobila kartonima ili premazivali glicerinom.

“FENOMENALNI” GRADITELJI PODVOŽNJAKA

Nema puno mjesta na automobilskim putovanjima kao što su podvožnjaci pred kojima bi se mnogi vozači zapitali: je li opet pod vodom, nedostaje li mu dobra osvjetljenost, nije li preuzak za prolaz automobila? Krije li neko drugo nevidljivo iznenađenje? Svejedno da li su podvožnjaci u gradovima – kao spojevi ulica, ili u manjim mjestima, za kiša postaju sakupljačima suvišne vode, pa se njima često ne može proći automobilom. Sve do donošenja propisa o potrebnoj osvijetljenosti, oni su bili mračni i izazivali su kod vozača nelagodu. Kada su ih gradili, projektanti se nisu razmetali prostorom, pa su neki toliko uski da za vozila ostane samo malo prostora, tek toliko da vozači osjetljivi na skučenost ponekad razmišljaju o biranju drugog pravca, gdje nema podvožnjaka. U blizini nekih podvožnjaka postavljeni su obilježeni pješački prijelazi, toliko preblizu da se vozači ne mogu na brzinu prilagoditi razlikama u osvjetljenju i to postaje opasnost za pješake. Podvožnjaci čiji je pristup strm, a zimi se cesta na vrijeme ne posipava, postaju još i dodatna opasnost za vožnju, u kojoj vozač ne može sigurno upravljati automobilom.

ZAGREPČANI – ZATOČENICI “AUTOPUTA”

Zbog velikih prometnih gužvi, koje su se stvarale na jedinoj prometnici koja je spajala istok i zapad zemlje (tzv. autoput), zagrebački su vozači postajali zatočenicima te prometnice. Njome su se doslovno vukle kolone automobila koje su dolazile iz Njemačke, Austrije i drugih zapadnih zemalja prema istočnim odredištima. Iako se cesta nazivala autoputom, to je ustvari bila cesta s dva prometna traka, po jednim u svakom smjeru. Ljeti, kad su se naši radnici vraćali s privremenog rada u inozemstvu, a građani Grčke, Turske i drugih zemalja dolazili na ljetni odmor u svoju domovinu, “autoput” je bio krcat automobilima danju i noću.
Zagrebački su vozači sedamdesetih godina prošlog vijeka bili prisiljeni tražiti alternativne pravce za izlazak iz grada. Kako su sve lokalne ceste prolazile naseljima, i one su bile pune automobila. Kada bi se na “autoputu” dogodio sudar, a na uviđaj se dugo čekalo, naši su vozači ponekad vodili motorizirane goste starim cestama prema Dugom Selu i Novskoj, gdje su se oni vraćali na “autocestu”. Zbog samo dva kolnička traka potrebitima je teško stizala pomoć za popravak ili odvlačenje oštećenih automobila. Prvi autoservis koji je na svojem prostoru izgradio i manje prenoćište za putnike koji su čekali popravak automobila, napravljen je u Ivanjoj Rijeci. Za njega su znali svi strani putnici, koji su prolazili tom dionicom.

KRUŽNA RASKRIŽJA OPET NA PREISPITIVANJU

Niti stogodišnja povijest kružnih raskrižja (kružnih tokova, rotora) kao da nije u potpunosti razriješila dileme nekih vozača kako se ponašati na njima. Potvrdio je to i radijski upit jednoga vozača, krajem 2014. godine, kojemu je trebalo o tome i tumačenje policije – kojim on nije zadovoljan. Smatra se da su takva raskrižja blizu idealnome: obavljaju ono što su radili prometni policajci, mnogi prometni znakovi, postavljena ogledala, semafori i druga sredstva za vođenje i smirivanje prometa.
Kružno raskrižje smanjilo je potrebu za svim tim. Sve ceste koje vode prema raskrižju svojim spajanjem postaju u raskrižju iste prometne vrijednosti. Prednost u raskrižju imaju vozila koja su već u njemu. Tko se tek uključuje u raskrižje bira prometnu traku koja ga najbrže vodi do izlaza, a to je najčešće desna traka, ako se odmah izlazi. Ne može li se tako razvrstati odmah, prestrojiti će se u još jednoj vožnji raskrižjem, dok se ne prebaci u željenu traku.
Za uspješnu vožnju kružnim raskrižjem važno je smanjiti brzinu i obratiti punu pozornost na druge. Upravo zbog tih i drugih manjkavosti rotor u Novom Zagrebu bio je godinama mjestom brojnih sudara. U kružno raskrižje se ne uletava, već ulazi promišljeno. Takva vožnja rezultira i smanjivanju broja prometnih nezgoda i većom propusnošću rotora.

ZAMORNIM TUCKANJEM OBLIKOVALI LIMOVE

Carinici na graničnim prijelazima prema Trstu imali su donekle razumijevanja za građane i male švercere koji su ilegalno prenosili šuškavce, traperice, najlonke ili kavu, ali da se netko pojavio s limarijom na krovu automobila bio bi to nečuveni carinski prekršaj. Bile su to sedamdesete godine prošlog stoljeća, kada uvoznici automobila nisu razmišljali što će biti ako njihov auto doživi sudar. Za vozila tzv. istočne proizvodnje još se moglo nešto nabaviti od „limarije“, ali za Forda, Opela ili druge marke nije bilo takvih dijelova u trgovinama. Autolimari su se pretvorili u fine „tucaće“, koji su danima od izgužvanih poklopaca automobila pravili uporabljivi dio. Neki od njih i danas čuvaju muzejske primjerke tih starih alata za obnovu automobila.
Sve neravnine na limovima pokrivale su se višeslojnim kitovima i lakom, što su novi vlasnici teško otkrivali. Osamdesetih godina stigao je na naše tržište uređaj koji je detektirao što se sve krije ispod svježeg laka. Prvi ga je nabavio Ivica Obad, tada autolakirer u zagrebačkoj Dubravi.

ZABORAVLJENA 1991.

Iako su otada prošle samo 23 godine, mnogi su zaboravili tu 1991. Ona je značajna za vozače, jer podsjeća na važna događanja u prometu. U veljači je objavljena rang lista najprodavanijih automobila u prošloj 1990. godini. Na prvom je mjestu bio Yugo koral s 84.940 komada, na drugome Yugo skala s 27.229 i na trećem Lada samara s 13.971 prodanim automobilom. Četrnaesto mjesto zauzeo je Trabant s 2.300, a dvadeseto Opel vectra s 400 prodanih automobila u cijeloj tadašnjoj državi. U Hrvatskoj je prodano u 1990. g. 63.000 osobnih automobila. Po prodanim markama i danas možemo sagledati teškoće s kojima su se susretali vozači vezani za popravke i njihovo održavanje.
Te 1991. g. dopušten je uvoz rabljenih automobila za građane na radu u inozemstvu. Pored toga su samo za dobro obaviještene, trajao je tri mjeseca uvoz bez carine i u tom kratkom roku uvezeno je oko 30.000 novih automobila. Na tom poslu preprodavači su zaradili milijune.
1991. je godina ekologije. Vozače se upućuje da automobili moraju imati katalizatore, za koje više nije pogodan benzin s olovom. U svibnju mjesecu te godine INA ima već 200 crpki na kojima se toči bezolovni benzin, a vlasnici dizela dosjetili su se kako jeftinije voziti. Oni koriste loživo ulje, a uhvaćeni prekršitelji plaćaju visoke kazne. Osiguravatelji ocjenjuju pravi trenutak i za 26 posto povisuju osiguranje automobila. To je prava, burna godina!

NESTABILNI ZAKON O PROMETU

Kvaliteta nekog zakona ogleda se i u njegovoj postojanosti, duljini vremena u kojem traje i u kojemu je aktualan. Kad se u nas 1992. godine donosio Zakon o sigurnosti prometa na cestama, policija si je uzela pravo da ga sama izradi i predloži na usvajanje Saboru, bez javne rasprave i sudjelovanja stručne javnosti. Izgovor je bio u potrebi hitnog donošenja, jer da su o njemu raspravljale stručne organizacije, po policijskom stajalištu novi Zakon ne bi bio tako brzo donesen. To se pokazalo lošim, jer je Zakon do 1996. godine nekoliko puta ispravljan i dopunjavan, a 1996. napravljene su značajne izmjene i dopune.
Zla sudbina prati i dalje Zakon o sigurnosti prometa na cestama. Taj akt više liči na samoposluživanje, kad se uzima sve po želji, a ostavlja neželjeno. Samo u jednoj njegovoj dopuni i izmjeni promijenjeno je čak 52 članka. Zakon je imao tu čast da neke njegove odredbe dođu i pred Ustavni sud, koji ih je ukinuo.
Vozači koji bi željeli biti stalno upoznati s aktualnim odredbama Zakona, morali bi se dobro potruditi i stalno pratiti izmjene objavljene u Narodnim novinama. Koliko takva pravna nesigurnost utječe na vozače i sigurnost cestovnog prometa mogli bi pomno analizirati prometni psiholozi.

DJEČIJE SJEDALICE – OD JEDNOSTAVNIH DO SAVRŠENIH

Krajem 1970. godine sjedalice za djecu u automobilu više su ličile na tapetarski poluproizvod, nego na nešto što će dijete zaštititi u vožnji. Nisu imale pojas za pričvršćivanje, jer ih još tada nisu imali niti svi automobili. Dodatne pojaseve za pričvršćivanje sjedalice i osiguranje djeteta radio je u Zagrebu samo jedan autotapetar. On ih je u svojoj radionici krojio i montirao na automobil, a po potrebi u podu automobila bušio rupe. Djeca su prolazila sve ono što i odrasli s napretkom automobilske industrije. S vremenom “brusili” su se kriteriji o izgledu sjedalica, pa se danas izrađuju i vrlo kvalitetne. Tada nije nikome padalo na pamet da podvrgne laboratorijskim ispitivanjima tkaninu za presvlaku, boje i sve druge materijale od kojih su izrađene. Nove generacije djece zbog toga se sigurno neće više voziti na sjedalu suvozača, bez sjedalice ili osigurane sigurnosnim pojasevima, iako si neki roditelji dopuštaju eksperimentirati i na taj opasan način.

APSURD DO APSURDA

Rijetki će se vozači sjećati vremena kad su donijeti propisi po kojima se na zadnje dijelove automobila moralo postavljati gumene zavjesice. Ako ih nisu mogli nabaviti u trgovinama, građani su ih izrađivali od starih gumenih čizama i drugih gumenih predmeta. Propis je trajao godinama, a onda nestao.
U novije vrijeme izmišljena je još jedna umotvorina, koji su skupo platili vozači. Naljepnice s oznakom trajanja tehničkog pregleda morale su se lijepiti s vanjske strane vjetrobranskog stakla. Kako su bile izrađene iz lošeg materijala, a uništavala ih je izloženost vremenskim prilikama, same su otpadale. Policija je došla na svoje: za kratko vrijeme zbog otpale naljepnice kažnjeno je 600 – 800 vozača. Nitko od odgovornih za to nije odgovarao, a niti neće.
Napravljen je ogroman napredak u razvoju automobila, ali i prateće industrije, a naftna industrija još uvijek nije uspjela riješiti veliki problem: kako spriječiti mogućnost da vozač na benzinskoj postaji utoči krivo gorivo. Nepažljivi ili rastrojeni vozači zbog toga plaćaju dosta visoku cijenu, koja se kreće oko 1000 kuna.
Obzirom da su novi automobili izrađeni iz vrlo otpornih materijala, da vrijeme od servisiranja do servisiranja može biti dulje i od 20 000 kilometara, još uvijek u nas ne postoji formalni zahtjev nadležnom ninistarstvu da se obvezni tehnički pregledi ne obavljaju svake godine, već rjeđe i sukladno tehnološkom napretku.

PLINAŠI KAO EKOLOŠKI PATNICI

Vozači automobila na pogon tekućim naftnim plinom pravi su ekološki patnici u odnosu na vozače automobila na struju, kojima država osigurava visoke novčane poticaje. Tko je davno želio plin u automobilu, a stalo mu je do kvalitetne ugradnje, morao je “potegnuti” čak do Trsta, tamo više puta odlaziti na servisiranje, teško nabavljati dijelove, čekati u dugačkim redovima na punionicama plina, a kao kruna svega – platiti dodatni pregled plinskog uređaja prigodom godišnje registracije. Kad bi ponestalo goriva na rijetkim punionicama, sami su pretakali iz plinskih boca, za što je trebalo kupiti ručnu ili strujnu pumpu. Dakako, tražili su se atesti i boce i uređaja, a to nije bilo nikad jeftino.Plin je bio svojedobno najčišće gorivo, za ono vrijeme najprihvatljivije, ali država ga nikad nije subvencionirala. Bio je nekom vrstom dobrodošlog rješenja, na kojemu su svi zarađivali, a nitko nije čak niti pokušao predložiti način da se njegova uporaba nagradi. I u najboljim godinama broj automobila na plin kretao se oko 60.000 u Hrvatskoj, a kad je dolazilo vrijeme registracije i obveze plaćanja visokih nameta, neki su iz automobila nakratko vadili plinsku instalaciju. U odnosu na ono što se sve pruža vozačima automobila na struju, „plinaši“ su bili i još su uvijek nepriznata ekološka kategorija.

BENZIN KOJI NE GORI

Veliki broj vozača strahuje od zapaljenja svojeg automobila u slučaju prometne nezgode i nemogućnosti da se na vrijeme izvuku iz vatrene buktinje, koja se širi brzinom od 2500 m u sekundi. Točno prije 35 godina, 1985. moglo se odahnuti od te opasnosti. Pronađeno je sredstvo, tzv. antieksplo koje se stavlja u spremnik benzina, a to su u stvari aluminijske kuglice ili mreža, koja ne dopušta benzinu da se zapali. Pokusi su rađeni najprije na limenim bačvama punima benzina, koje su zagrijavane aparatima za varenje, gorivo je paljeno, ali se nije zapalilo. Demonstracija svemogućih aluminijskih kuglica obavljena je vrlo uspješno i na punom benzinskom spremniku, kojemu je na otvoru prinesena otvorena vatra, ali nije došlo do gorenja niti eksplozije.
Proizvodili su se i takvi antieksplo karnisteri za transport benzina na čamcima i manjim brodicama. Autor tog genijalnog izuma je stranac, koji je postao zetom u „bivšoj državi“, a da li se zbog toga obogatio, nije poznato. Čitav posao krenuo je u Sloveniji, a ubacivanje antieksplo materijala radilo se i na nekoliko adresa u Zagrebu. Licence su prodane u Australiji, Indiji i Nizozemskoj, ali posao u Hrvatskoj nije imao sreće. Možda i zbog toga što je za sigurnost života trebalo odvojiti oko 67.000 ondašnjih dinara.

ZAGREBAČKE MAJSTORICE ZA AUTOMOBILE

Gotovo nestvarni podatak: godine 1985., kad je Hrvatska imala skoro tri puta manje automobila, u Zagrebu je uspješno radilo 678 manjih autoservisnih radionica, koje su zapošljavale oko 2800 stručnjaka raznih zanimanja. Najviše je bilo automehaničarskih (244), potom autolimarskih (153), a najmanje radionica za popravak dizel pumpi (5). Čak 40 radionica vodile su žene. Neke kao vlasnice radionica, a druge kao stručnjakinje. Među njima bila je vjerojatno i prva diplomirana inženjerka Biserka Kaliman-Ščap na Srebrnjaku 64, koja je bila specijalist za izradu brtvila, a istim se poslom bavila i Nada Bolf u Gundulićevoj 39. Jedina žena koja je znala sve o amortizerima bila je Radojka Prihić iz Hondlove 12, s diplomom automehaničarke. Neke žene postale su pojmom za određene poslove, npr. Ana Rakić (poznata po izradi vučnih kuka), Irena Jelenić (specijalna zavarivanja), Alojzija Ševrović (strojna obrada motora), Josipa Bat (vulkanizacija), Ančica Anić (izrada lisnatih opruga), Željka Rzounek (kvačila), Senka Rogina pročula se po brtvilima, a Marica Gerhandinger po novitetima u održavanju karoserije. Najviše žena (9) posvetilo se specijalnostima, a vulkanizerskim poslovima 8. Po jedna žena vodila je tapetarsku ili autolimarsku radionicu.
Najdugovječnijom i najuspješnijom majstoricom može se smatrati Šteficu Filipec, koja je 1973. g. otvorila sa suprugom automehaničarsku radionicu na Trešnjevci, 1990. sagradili su veliki pogon u V. Gorici, a od 1999. godine Štefica Filipec je samostalno vodila veliki servis Intermobil do 2012., kad je umirovljena. Izrađuju i danas dijelove za kamione, radne strojeve i brodove. Svoje proizvode izvozili su vrlo uspješno u više europskih zemalja.

10/04/2015