Automobil, cesta, vozač (1972.-2012.)

Bez zimskih guma i lanaca, oboružani samo upornošću i inatom, vozači pokušavaju svladati uzbrdicu i stići do strmog vrha. U svladavanju zasniježene i skliske ceste solidarno asistiraju i šetači, koji neuspješnoj vozačici pomažu i u izvlačenju putnika iz automobila preko vratiju okrenutih prema nebu. Nekoliko modrica na licu i tijelu suputnika, puno straha i posao za autolimara – cijena je dokazivanja što može automobil bez opreme u zimskim uvjetima.
Biste li učinili nešto slično?

Kad se ne prisvaja niti jedna prometna površina, niti jedna cesta, tada se i na ne pretjerano širokoj prometnici mogu paralelno sigurno kretati čak tri vozila, makar i bila šira od osobnog automobila.
Vozač traktora i zaprežnog vozila, ovaj put kao zorni primjeri pravilnog korištenja krajnje desne strane svoje ceste, mogu biti poukom i podukom.
Jedan od njih dvoje to nije učio u autoškoli, niti su ga o tome pitali. Ipak, on zna kako se vladati na cesti.

Prerevno zurenje u crveno svjetlo na semaforu, u očekivanju da se konačno pojavi zeleno, nije uvijek i najbolje rješenje. Obratite pozornost i na ono što se događa s vaše lijeve i desne strane. Ako je na vidiku znak koji najavljuje zonu kretanja slabovidnih ili slijepih osoba, to je i vama dodatno upozorenje na opasnosti. Slijepa osoba možda će pokušati prijeći cestu kad joj to semaforom nije dopušteno. Gluha osoba neće, na vaše upozoravanje zvučnim signalom, reagirati kako ste očekivali. Učiniti će u zadnji trenutak možda nešto što se ne smatra normalnom reakcijom na opasnost. Nisu sva raskrižja, kojima se kreću hendikepirane osobe, posebno označena. Na vama je da budete
spremni na brzo reagiranje.

Vozači kojima se automobil zaustavio nasred željezničke pruge i izbezumio ih zbog nadolazeće opasnosti, teško će objasniti zašto im je to napravio upravo na tom mjestu. Ako ne znaju vozni red vlaka, a auto sami ne mogu izgurati, bolje da bježe što dalje. A kad se to dogodi na tramvajskoj pruzi u gradu, svi koji će se naći u koloni automobila, čekajući polazak, neće shvatiti kako netko može popravljati auto amaterskim rukama i zašto je zastoj. Dogodi li vam se takvo što, a tramvaj samo što nije stigao, povikom zatražite pomoć prolaznika. Netko će vas uvijek izbaviti iz nevolje. Zaboravite na stid i ponos. Auto i promet to ne priznaju.

Na betonskoj mješalici, velikoj grdosiji, nigdje ne piše upozorenje “Ne slijedi me, ostavljam
tragove”, ali se to samo po sebi podrazumijeva. Ne vjerujte mješalici, makar je oprana i čini se da na njoj nema ostataka betona. Negdje, u nekom kutku, osloboditi će se šljunak, koji će dobiti na brzini i poput metka udariti u automobil koji ga prati. Riješite se što prije toga varljivog suputnika, zaobiđite ga ili prijeđite na drugu traku. Ako pak na nekoj cesti stalno, pa čak i danima, vozite iza mješalice, nakon nekog vremena provjerite skoro nevidljiva oštećenja na svojem automobilu. Po tome se, uostalom, raspoznaju vozila koje se kreću cestama naselja u kojima se puno gradi.

Imate li laku prikolicu za prijevoz tereta samo zato da biste se njome poslužili godišnje jedanput ili dvaput – to je prvi razlog da u pomoć pozovete logiku zvanu računica. Ako takvu prikolicu ostavljate na javnoprometnoj površini, to već zabrinjava, ne samo zbog toga što će je neki oštećivati, već i zbog toga što je to zabranjeno i kažnjivo. Za to vas komunalni redar ili policajac može kazniti svakog dana s novom kaznom. Ako ste pak toliko zaboravni, pa svoju euro kuku niste skinuli s automobila i za to je propisana kazna na licu mjesta.
Kazna do kazne, sad za jedno, sad za drugo – promislite imate li razloga uopće držati prikolicu koja vam ponekad olakšava obavljanje određenih poslova.

Dvostruki zavoj oblika slova s poznat iz tekstova kao “prvi ulijevo” mogao bi s pravom nositi i dodatak “s kao slijetanje”. Uletjevši u takav zavoj prevelikom brzinom, ne promijenivši prije stupanj prijenosa, dosta je vozača imalo vlastitu borbu protiv prijetećeg slijetanja iz skliskog opasnog zavoja. Iako je od vožnje prvog automobila u Hrvatskoj prošlo puno više od stotinu godina, te iako su brojne nove generacije naslijedile od svojih predaka upozorenja o tom opasnom zavoju, prvom ulijevo, ipak još mnogi zaboravljaju da se upravo na takvim mjestima najlakše gubi
kontrola nad ponašanjem vozila. Kad auto počne plesati, a vozač kočiti na skliskom kolniku, plesač automobil ne da se tako lako smiriti i urazumiti.

Vozač koji nema izbora, već mora u vožnji slijediti autobus s djecom, treba se ponašati onako kako to određuju propisi o sigurnosti najmlađih sudionika prometa. To znači stalno održavati dovoljan sigurnosni razmak od autobusa, stati kad to učini i autobus, na svakoj stanici čekati ukrcaj i iskrcaj malih putnika. Pa kad mu se i pruži prilika da obiđe autobus koji stoji, mora računati da se djeca mogu pojaviti ispred prednjeg i zadnjeg dijela autobusa, iza dijelova koji su mu u nekom trenutku nepregledni. Vozač automobila mora autobusu omogućiti da se sigurno uključi u promet. Svejedno kakvu oznaku nosi autobus s djecom, ona uvijek određuje ponašanje odraslih.

Tek kad se nekoliko dobro učvršćenih građevinskih dizalica srušilo na zemlju, vozači su prihvatili činjenicu da im opasnosti ne dolaze samo sa zemlje, već i iz zraka. Pad kranova, sa svim onim utezima i dugačkim krakovima može istodobno “poklopiti” na desetke parkiranih i automobila u kretanju. Pametni su izvukli životne pouke: nikad, pa čak niti na kratko, ne ostavljati automobil u blizini ili ispod dizalice. Kad se ova krakasta avet zapazi u zraku, automobilom treba odmagliti što prije, bez ikakvog zadržavanja. Jer kad pada, dizalica ne bira, ona sve uništava.

Dok još nije bilo toliko ručnih autopraonica, a o automatskima se samo govorilo, odlazak na obale rijeka, dok se zimski snijeg još nije potpuno otopio, na prvo proljetnje pranje automobila, bilo je u modi. Tamo se obavljalo kompletno uređivanje automobila, pa čak i ispuštalo motorno ulje. Danas ima mnoštvo ekoloških udruga koje prate svaki pokret vozača koji je u suprotnosti s ekološkim standardima. Mobilna telefonija omogućava brzu dojavu nadležnima, još brži dolazak redara ili policije. Uostalom, namjerna onečišćenja okoliša više se niti ne isplate. Praonice imaju prihvatljivu cijenu usluga, a sistem samoposluživanja omogućuje vozačima da za svega nekoliko kuna urede svoje vozilo, a otpadne vode ne ugroze okoliš.

Kad populistički gradonačelnik, pred nove izbore, najavi da će pojesti sav suvišni snijeg s prometnica, tada valja zabilježiti da se to dogodilo 2013. godine. Samo dvadesetak godina ranije to nikome ne bi palo na pamet. Ceste su tada znale biti doslovno okovane ledom, a promet nemoguć. Razmaženi vozači kao da tada nisu postojali, a niti su se tražili krivci u zimskoj službi. S puno hrabrosti na put se odlučio ovaj slabašni P 26, jedini na cesti kojom već danima nije kročio niti autobus gradskog prijevoznika. Valja, stoga, usporediti poimanje snježnih uvjeta nekad i sad.

Uspornici na gradskim prometnicama, dokazano je, uništavaju donji postroj automobila. Kad su previsoki, vozači pokušavaju automobilom prijeći po njihovoj najnižoj razini – tamo gdje prolazi središnja crta ceste. Tako se događa da tu privilegiju pokušavaju izboriti istodobno dva automobila, koja voze paralelno dvijema prometnim trakama. Kojemu će to uspjeti ovisi o brzini reagiranja. U nekim trenucima to nadmetanje izgleda kao borba “bokovima”, kad se prednost postiže dodavanjem gasa. Dakako, kod toga se zaboravlja da bitka za povoljniji prostor ne mora uvijek završiti pobjedom. Tako uspornici postaju i nesigurnim mjestima, iako se na njima ne vozi prevelikim brzinama.

Kad je prije više od tri desetljeća sagrađena u zagrebačkoj Dubravi prva garaža za potrošače Rome, zamijećeno je da je veliki dio vozača izbjegava. Iako su automobil mogli parkirati u natkritim prostorima, to im se nije svidjelo, pa su vozila radije ostavljali vani, ispred ulaza u zgradu i time ometali promet. Danas gotovo svaki veliki trgovački centar ima svoju garažu. Neki, poput Kauflanda u Sesvetama, maknuli su s ulaza uređaj za evidenciju parkiranja, samo da bi privoljeli građane da automobilom dolaze skoro do samog ulaza, pokazalo se da to svi ne čine rado. Prometni psiholozi imaju o tome svoje stručno mišljenje: vozači jednostavno vole slobodu za sebe i svoje automobile.

Kamionske cisterne u kojima se prevoze različite tekućine, pa i benzin i lakozapaljivi plin, u normalnim uvjetima nisu ništa opasnije od svih drugih vozila. Ipak, vozači se na cestama miču od njih, što je vezano s poimanjem vatre i eksplozija. Ako za upravljačem ne sjedi dovoljno educirana i savjesna, te pažljiva osoba, cisterna će u nekom zavoju ili na skliskoj cesti izletjeti i prevrnuti se.
Do sada je zabilježeno više takvih slučajeva, ali većina završava istjecanjem tekućine, koja jednim dijelom odlazi u zemlju i zagađuje okoliš. U nama bližim zemljama vozači cisterni moraju proći posebnu obuku, u kojoj se pripremaju za takve incidente. Ipak, maknite se od cisterne, ako ne zbog drugih razloga, onda zbog toga što vam svojom veličinom zaklanja vidik.

Brklja na pružnom prijelazu nije igračka. Nije tu postavljena da bi se svaki malo nervozniji vozač mogao njome poigravati i podizati je po svojom želji. Ona je tu da spašava sve koji žele sigurno prijeći, prije nego ih vlak sustigne. Podizanje brklje od neovlaštenih osoba je kažnjivo, pa makar se zbog toga i nije dogodila neka prometna nezgoda. Ako se i pored svega želite malo poigravati s tom opasnom napravom, vjerujte, vaša igra nije bezazlena. Dođe li zbog toga do prometne nezgode s
povrijeđenim osobama, računajte na svoje suučesništvo. Treba li vam u životu takva optužba?

Zagrebački se vozači nikako ne mogu priviknuti na žute iscrtane plohe u blizini autobusnih stajališta, nalik na građevinsku žičanu armaturu. Na njima se zaustavljaju čitave kolone, sve tri prometne trake, sprečavajući time autobuse da redovno stignu na svoje stajalište. Ove su mreže i napravljene na prometnicama kako bi vozila javnog gradskog prijevoza imala svoj sigurnosni “koridor”, u kojega drugi nemaju pristup. Ne poštujete li te žute linije, stvarno ste upali u paukovu mrežu. Primijeti li vas policajac kako se šepurite na tom zabranjenom mjestu, može vas olakšati za ne mali novčani iznos. Prema tome, ako već morate stati na cesti, neka to bude prije ili poslije žute paukove mreže.

Kamioni za prijevoz velikih stakala za izloge i druge površine prava su umjetnička pokretna galerija. U njima se zrcale slike prirode nevjerojatnom brzinom; kao na filmskom platnu izmjenjuju se krajobrazi, ali i vozila koja pored njih prolaze. Upravo zbog njih takve vas staklene površine mogu zavarati, stvarajući osjećaj da pored vas prolaze ili vas ugrožavaju neka druga vozila. Nemate li afiniteta prema toj vrsti cestovne umjetnosti, preteknite kamion staklara i idite svojim putem. Kad nema stakla u blizini znate da vas na tren neće zaslijepiti i odsjaj sunčevih zraka, ali niti iznenaditi komadići razbijenog stakla, dođe li u vašoj blizini do prometne nezgode.

Ravna skliska cesta, slabo naseljeno mjesto, neosvijetljeni bicikli, biciklisti koji voze paralelno – sve su to elementi koji ne mogu nikome garantirati sigurnu vožnju. Automobilisti će si dati malo više slobode i potegnuti nešto većom brzinom, a biciklisti iznenaditi zauzimanjem polovice prometne trake. Stapanje tamnog asfalta i isto tako tamne odjeće skraćuju put reagiranja vozača.
Slabo vidljivi biciklisti nisu opravdanje za prometne nezgode, ali u takvim ne baš idealnim uvjetima nikako nije prihvatljiva paralelna vožnja dva, a ponekad i tri bicikla. Isto što vrijedi za pješake vrijedi i za bicikliste: voziti u koloni, jedan iza drugoga, a nikako jedan pored drugoga.

Svejedno koju ima vrstu amortizera, svaka je prikolica osjetljiva na neravnine, uspornike i oštećenja cesta. Poskakuje više ili manje, pa to treba uzeti u obzir kod prijevoza tereta. Nije li teret pričvršćen kako treba, zbog trešnje će doći do labavljenja veza i dugi će predmet ispasti. Žica ili špaga, kao i drugi neelastični materijali nisu pogodni za vezanje tereta na prikolici. S potpuno opterećenom prikolicom dulji je put kočenja, više vremena treba do postizanja dopuštene brzine. S prikolicom nije dopuštena vožnja u svim vremenskim uvjetima, a niti se u njoj zbog trešnje mogu prevoziti tereti koji se mogu rasuti. S prikolicom treba nježno, a kod pretjecanja se ne smije zaboraviti da je ona ograničavajući faktor.

U odnosima automobil – bicikl postoje određene nelogičnosti. Bilo je za očekivati da će se s većim brojem automobila po stanovniku smanjivati broj bicikala. Međutim, događa se suprotno. S većim brojem automobila povećava se i broj bicikala u gradovima. Traži se mjesto za biciklističke staze, osnivaju se biciklističke udruge. U mnogim je zemljama bicikl postao nasušna potreba, pa se to osjeća i u nas, jer je on ipak najjeftinije i najzdravije prijevozno i rekreativno sredstvo. Kako se ponašati s biciklom ulazeći u pješačku zonu? Ne gurajte ga među pješacima, ne ispričavajte se ako vaš bicikl nekoga okrzne, ostavite ga na biciklističkim vezovima. Makar vam koristi, u pješačkoj zoni od njega ćete se osjećati slobodnije.

Da se dodjeljuje nagrada za uredno i skladno složeni stajnjak, ovaj bi na traktorskoj prikolici sigurno zaslužio neku nagradu. Ipak, ovom i sličnim teretima to je možda posljednja vožnja gradskim ulicama. Svi drugi morati će biti pokriveni, a ni tada nije sigurno da se neko gradsko čeljade neće pobuniti protiv smrada, koji se širi na njegovom putu. Ako se dogodi da nešto iz nabijenoga kupa ipak ispadne na ulicu, eto ti novog razloga za prijavu i kaznu.Treba samo pronaći pravi način da poljoprivrednici saznaju na vrijeme što ih čeka.

Mnogo godina prije, kad se u nas još nije niti planirala izgradnja javnih garaža, pravljeni su nadvožnjaci, podvožnjaci i mostovi, kao dio prometne strategije zemlje. Vozači su odmah prihvatili mogućnosti i blagodati koje im pružaju željeznički nadvožnjaci. Dok su se još gradili, građani su krenuli u osvajanje njihovih slobodnih površina i pretvorili ih u parkirališta. Bila su sigurna, čvrsta, a k tome i besplatna. Jedina im je mana što se dolje, na zemlji čuje snažna buka od prolaska vlaka. Ona, srećom, automobilima nije smetala. Ne zna se kad je točno prestalo takvo parkiranje i što je tome razlog. Jedna navika došla i prošla. Kao i da nije nikad bila.

Kolnik ima mnogo prednosti pred nogostupom: širi je, pregledniji, nikome se ne treba micati, može se sve promatrati s obje strane ulice… To je kao prava promenada. Međutim, ima jedan značajni “ali”. Kolnik nije za pješake, već za vozila. Kad se pješak nađe na njemu uvijek riskira hoće li ga vidjeti vozač koji se također može nekamo zagledati. Ako je takva cesta pretvorena u bezbrižnu šetnicu pred školom, djeca se mogu ugledati u loš primjer i ponašati se poput starijih. Iako je u Hrvatskoj početkom sedamdesetih godina bilo samo 256.000 automobila, ceste nisu bile ništa sigurnije nego danas, kad imamo skoro 1,8 milijuna automobila

U prometnoj nezgodi dobro dođu svjedoci. Oni koji su stvarno vidjeli što se i kako se dogodilo, koji mogu procijeniti brzinu kretanja vozila. Ali kako se pokazalo da svjedocima ponekad proradi mašta, da su mnogi subjektivni u procjeni brzine, a neki čak potkupljivi, da su i sami doživjeli neku vrstu traume, pitanje je koliko mogu biti od stvarne koristi. I danas, kad se slike više ne rade u crnobijeloj tehnici, kad je računalna i druga tehnika uznapredovala, kad postoje sudski vještaci i brojna tehnička pomagala, svjedoke se još uvijek traži. Neke čak i preko plaćenih novinskih oglasa. Tko se osjeća krivim učiniti će sve da ublaži odgovornost. U tome se nije ništa bitno promijenilo.

Što se promijenilo od davnih godina, kad je glavna ulica u Dubravi dobivala komunalije? Mnogo toga. Izvođači radova danas ne bi ostavljali pješacima samo dvije mogućnosti: da hodaju uskim daskama ili zagaze duboko u kaljužu. Zemlju od iskopa bi odvezli, stvorili uvjete za pješački promet ili jednostavno mjesto radova ogradili. Tih godina nitko se nije niti sjetio da postoje takva rješenja, koja su se mogla nazvati luksuzom. Dok se voda čekala u domovima, nije se pitalo za blatnjavu odjeću. Čekao se samo završetak radova. I da voda poteče cijevima. U tom zanosu niti građani nisu razmišljali o tome da jednostavno mogu koristiti drugu stranu ulice, tamo gdje je sve suho, gdje nema radova.

Godine 1973. u Hrvatskoj je bilo 286.000. a 1981. godine 633.000 automobila. Dakle, jedanput više. Kupovalo se sve što se moglo kretati na četiri kotača. Bile se to zlatne godine Sajma automobila na Jakuševcu. Na jedan rabljeni automobil znalo se sjatiti i do deset ozbiljnih kupaca. “Nabijala” se cijena. Malo se cjenkalo, nije se pogađalo do besvijesti. Uvijek je bilo više kupaca nego vozila. Danas? Malo kupaca, puno automobila svih godišta, svih svjetskih proizvođača. Jakuševac se danas najviše pamti po mirisu kotlovine. Upravo zbog te delicije dolaze nedjeljni šetači. I kad više ne bude Jakuševca, jer mu se prijeti preseljenjem, ostati će mnogima u sjećanju po najukusnijoj kotlovini. Mnogi će zaboraviti da su tamo kupili svoj prvi auto.

Osobe zadužene za promet u gradovima svakog dana smišljaju nove načine kako bi ograničile kretanje ili parkiranje vozila, kretanje pješaka, ili ih usmjerili u neki prometni “ljevak”. Istodobno, iz komercijalnih se razloga uzimaju pješacima dijelovi nogostupa za vanjske ugostiteljske usluge i dr. Stupići koji se postavljaju na nogostupima čine slabovidnima, slijepima i hendikepiranim osobama dodatne teškoće. Moraju stalno otkrivati njihovu lokaciju, obilaziti, paziti da na njih ne udare, ili moraju svoja kolica voziti kao da su na slalom stazi. Pješačke se površine sve više dehumaniziraju i ukalupljuju u uhodani, ali problematični, prometni sustav.

Prometni je riječnik, zahvaljujući cestarima, obogaćen novom riječi “rifljača”. Taj pojam odnosio se na prastaro pomagalo ženama, koje su koristeći rebrasti lim, lakše prale rublje, odnosno “rifljale” ga. Kad bi se novopostavljeni asfaltni sloj na nekoj cesti, zbog slabe izvedbe, previše namreškao, a vozila prolazeći preko njega drmusala, takvi su dijelovi cesta nazvani rifljačama. Takvih pojava i mjesta ima sve manje, ali oni koji su nekad njima prolazili znaju što to znači za amortizere i uopće donji postroj automobila. To je sve samo ne ugodna i udobna vožnja, ali vozači su ipak platili danak.

Već prije četrdesetak godina Zagreb je imao svoj brend. Bile su to lijepe djevojke na tronu, koje su u policijskoj uniformi i snježno bijelom narukavlju regulirale promet na raskrižjima. Sa zanimanjem ih je pratio muški dio publike, ali i strani turisti. Bile su više godina životom Zagreba, njegov brend i ponos sve do postavljanja programiranih semafora. Tadašnji Auto-moto savez Hrvatske počeo ih je 1974. godine darivati košaricama slatkih proizvoda, a nastavili su to i građani i brojne druge organizacije. Bilo je to priznanje “saobraćajkama” za trud u regulaciji prometa, koje su uspješno obavljale i po kiši, bez zaštitnih kabanica. U znak zahvalnosti jedna od njih “okitila” se bedžom AMSH (sada HAK-a).

U godinama kad u Zagrebu još nije harao “pauk”, kad nije bilo Mate Kraljevića, komunalnih inspektora, kad nije cvjetala građevinska administracija s brojnim mogućim i nemogućim pisanim dozvolama za obavljanje radova – građani su morali biti i akrobate. Da bi stigli na svoje odredište morali su svladavati prepreke, kao što su npr. velike cijevi, skliske površine. Dok su mladi uživali u svojoj novoj ulozi, stariji su sa zebnjom pratili hoće li uspjeti zadržati ravnotežu, hoće li im noga zaglaviti između metalnih cijevi. Ovaj prizor iz najužeg dijela Zagreba, Đorđićeve ulice, kao kuriozitet zabilježio je i slovenski časopis AVTO magazin.

Stari neboder na početku Martićeve ulice u Zagrebu, poznat po nadimku “drvenjak” (jer je dijelom napravljen iz drva) bio je najpoželjnije mjesto građanima koji su se željeli dokopati bilo kojeg vozila napravljenog u tadašnjoj Čehoslovačkoj ili Rusiji. Visoko je kotirala škoda, a moskvič i volgu su kupovali oni koji stvarno nisu imali drugog izbora. Na redove za upis čekalo se cijelu noć, a u redovima je skoro uvijek čekalo od 50 do 100 kupaca. Tvrtke za promet automobilima Autocentar i Autohrvatska radile su dobar posao. Kad su se za kupnju automobila počeli odobravati i potrošački krediti, kao da se ljudima odjednom otvorio cijeli svijet.

Željeznička brklja u blizini Zapadnog kolodvora u Zagrebu godinama je služila kao trening sredstvo građanima kako se prignute glave provući ispod prepreka, a ostati svoj.
Dva pješaka i biciklista raduju se što su već na drugoj strani brklje, jedan pješak tek isprobava svoje početničke mogućnosti, a dostavljač s paketima u rukama našao je saveznika koji će mu u tome pomoći. Treba malo, samo malo, podići brklju i kao da je stupio u slobodu. Dakako da cijelo društvo uopće ne razmišlja da su upravo u nečemu što je opasno, da jedan za drugoga dijele čak i odgovornosti. Pa ipak, što je to prema svim vremenskim životnim prednostima koje su stekli prije dolaska vlaka. Kao da se svaka minuta krade, makar se ne zna od koga i za što. Vrijedi li to u usporedbi s mogućim opasnostima?

Poneseni adrenalinom, vozači motorkotača često zaborave da su ispod njih samo dva kotača. Zbog njih lako se gubi ravnoteža, zanošenje pri kočenju, slijetanju s ceste zbog prolivenog ulja i drugih masnoća na cesti, šljunka, ali i tramvajskih tračnica. Tada dolazi do pada iz skoro neobjašnjivih razloga. Tramvajske su tračnice skoro uvijek ponešto masne, a poslije kiše mokre ne podnose da se na njima koči. Ne da će kazniti prebrzog motociklistu, već će to učiniti i vozaču automobila, koji vozeći njima pokušava napraviti neki brzi manevar. Tko još nije iskusio takvo što, bolje da i ne pokušava. Osjećaj nije nimalo ugodan.

Kada bi se na nekom testu postavilo pitanje: čime to upravlja vozačica koja sjedi na visini od 3 do tri i pol metra mnogi bi prije rekli da vozi autobus na kat ili neki super visoki radni stroj, nego da sjedi na vozu sijena. Susreta s takvim teretom sve je manje na cestama, jer je taj posao udijeljen traktorima. Ipak, što vozačica na toj visini čuje i vidi? Ima bolji vidik unaprijed, ali ne vidi što se događa pozadi i s bočne strane, kad ju pretječu brža vozila. Zvuk sirene nestrpljivih vozača može uplašiti životinje, a tada je u ozbiljnoj opasnosti i vozačima na sijenu, ali i drugi sudionici prometa.
Morate li zaobići i pretječi takav teret, učinite to lako, lako kao na prstima.

U vrijeme kad se smatralo da vozači moraju biti obaviješteni o opasnostima koje ih čekaju na nekoj cesti, zbrajale su se prometne nesreće na određenim cestama, a opasna mjesta obilježavala tablama, tzv. crnim točkama. Nakon toga table s crnim točkama su nestale. Zbog čega? Možda su ta mjesta sanirana i nema više opasnosti? Ne, nisu sva sanirana, a table su ipak skinute. One, navodno, depresivno djeluju na vozače, a nisu niti u funkciji turizma. Bez njih kao da se lakše predstavljamo turistima kao zemlja s potpuno sigurnim cestama i bez problema. Domaći vozači, navodno, sami znaju gdje su opasnosti, pa neka se prilagode smanjivanjem brzine!

Ljubljanski radio taksi, koji je nekoga dovezao iz Slovenije u Zagreb i na trenutak se parkirao ispred zgrade Glavnog kolodvora, iznenada je postao automobilom želja, ali i veliki šaljivčina. Istina, njegova stvarnost trajala je samo jedan dan i to točno utvrđen – prvog aprila. Kako je Zagreb te godine dosta zaostajao za Ljubljanom s uvođenjem radio taksija, suradniku Večernjeg lista učinila se zanimljivom zamisao da za 1. april nasamari građane Zagreba. Objavio je fotografiju parkiranog vozila i objavio da je u gradu počela upravo tog dana radom taksi služba. Presretnim Zagrepčanima trebao je samo jedan dan, stotine telefonskih poziva i smješka, da se uvjere kako ih je netko nasamario.

Od 1972. godine Zagreb je bio centar automobilskih zbivanja bivše države. Gotovo svi dnevni listovi imali su automobilske rubrike, a to su uveli i visokonakladni tjednici. Pokrenuta su dva nova časopisa: Auto klub i Auto blic, izdavana je Moto-revija, časopis s najduljom tradicijom. Automobilske emisije išle su na radio postajama, Zagreb je imao najveći autoklub, blizu 30 autoklubova, jedini u Jugoslaviji Centar za vozila, osnovan je Informativni centar za vozače, iz Zagreba su se rušile nepodobne savezne zakonske odredbe, održavali okrugli stolovi i dr. U Zagrebu su osnovani prvi klubovi kampista, vozača na pogon plinom, Udružene vozačice. Grad je prednjačio u svemu, a u cijeloj bivšoj državi sa zanimanjem se pratila emisija o prometu, koju je uređivao Branko Krovinović.

Makar je u Hrvatskoj u 1972. godini bilo oko pet puta manje automobila nego danas, taj omjer činio se još većim, jer su se na ulicama najčešće sretali mali automobili – fićo, peglice, ružna pačeta i dr. Oni, poredani jedan iza drugoga, ili jedan pored drugoga, zauzimali su i na parkiralištima manje prostora. Na Zrinjevcu, gdje nije bilo dopušteno parkiranje, vozači bi ostavljali svoja mala vozila i iza izloga Splendida, pijuckajući kavu, promatrali piše li im netko kazne.
Kako je uvijek najlošije prošao vlasnik vozila čiji se auto nalazio prvi na nedozvoljenom mjestu, svi su tražili zaštićenije mjesto, pa bilo ono i teže dostupno. Pokušava to i tamni fićo na slici, a njegov vlasnik kao da pjevuši onu simboličnu Krajačovu pjesmu “Idem i ja, ne ti ne!”

Građani koji su u rana jutra dolazili na posao u Zagreb iz prigradskih naselja i to uglavnom biciklima, uvijek su hvatali zadnju sekundu na semaforu. Mnogi su i prije upaljenog zelenog svjetla na semaforima udarili u brzi start, kako bi na vrijeme stizali na posao. Oni koji su poznavali značenje svjetala strpljivo su čekali slobodni prolaz na semaforu, kao što su to većinom činili i automobilisti, koji su uspješno završili autoškole. Kad se autobusna mreža proširila i na udaljenija mjesta, bicikli su istisnuti kao neophodno prometno sredstvo. Zamijenili su ih biciklisti rekreativci, urbani momci, kojima bicikl služi i za skidanje suvišnih kilograma, ali i za osnaživanje mišića.

Mladi prometni stručnjaci, koji su tek završili fakultete, a zaposlili se u gradskom uredu za promet, kao da su izvodili pokuse na zagrebačkom Gornjem gradu. Čas bi u nekim ulicama zabranili promet, čas ga opet otvorili. Stalne regulacije prometa dovodile su vozače do ludila. Kad bi neupućeni shvatili da iz Ilice moraju Mesničkom u Gornji grad, makar im se tamo nije išlo, prekidali su takvo kružno putovanje i pokušali se vratiti u Frankopansku ili Ilicu. Svi koji su to radili činili su kažnjive prekršaje. Policija kao da je i sama vidjela neke nelogičnosti i nije previše kažnjavala prekršitelje, a mladi su gradski “prometnjaci” imali prilike za pokuse na nekim drugim mjestima.

Ulica Splavnica i Trg bana Jelačića bila su štićena područja legendarnog policajca Mehe. Tko bi autom ušao u zabranjenu ulicu mogao je očekivati prodorni zvuk Mehine zviždaljke, ali i njegovo ljutito mahanje rukama. Znao je ukoriti i prodavačice koje su s košarama na glavama, punim povrća, htjele prečicom do tržnice Dolac. Meho je stajao na Trgu, kojim je tada bio dopušten promet vozilima i regulirao promet, kako bi omogućio pješacima sigurno prolaz. Vozači su prvih dana Mehu doživljavali kao vrlo strogog policajca, a kasnije su u obližnjim gostionicama znali zimi s njime popiti i koju čašicu vrućeg napitka. Meho je više vikao, gestikulirao, ljutito zviždao nego kažnjavao. Zato je i postao legendom starog Zagreba.

Dio tzv. autoputa Zagreb-Beograd, sa samo dvije prometne trake morao je ljeti prihvatiti čitave rijeke turista, radnika iz Bugarske, Grčke, Turske, Srbije i drugih zemalja, koji su se vraćali s privremenog rada u zapadnim zemljama. Duge kolone, automobil do automobila, s brojnim nezgodama tutnjale su godinama pokraj rubnog naselja Kozari Bok u Zagrebu. A tamo ih je čekao prometni znak nalik zapetljanom slijepom crijevu. Tko ga je u sekundi uopće mogao “pročitati”, tko je nakon tisuća kilometara provedenih za upravljačem uopće mogao shvatiti što se njime željelo poručiti? Zamijenili su ih jednostavniji znakovi, a vozači nisu više trebali rješavati križaljke.

Hrpe školaraca, studenata, domaćih i stranih mladih svjetskih putnika bez automobila došlo je do svojih odredišta zahvaljujući podignutom palcu. Sve dok se nisu učestale nezgode, dok vlasnici nisu bili orobljeni u vlastitom automobilu, dok u vozilo nije ušla prividna lijepa djevojka, a izašao muškarac s odbačenom perikom, dok nisu zaredali zahtjevi stopista za obeštećenja u slučaju prometne nezgode. A onda je AMK Maksimir uveo više reda. Tko je želio stopirati ili putovati u inozemstvo mogao se prijaviti u sistem “Putujem, možeš samnom”.
Tako se znalo unaprijed tko će koga povesti. U vrijeme interneta i ta je komunikacija potpuno pojednostavljena.

Godinama su dostavna vozila ulazila u svako doba u najuže središte Zagreba i pravila veliki problem putničkom prometu. Ispoljavalo se to najčešće u Ilici, Bakačevoj i gornjem dijelu Draškovićeve, koja je u spoju s Vlaškom bila preuska.

Koliko se god vozači dostavnih vozila trudili da parkiraju svoje kamione blizu mjesta istovara, oni su zbog preuskih ulica ili stvarali duge kolone ili su obustavljali promet. Tek kad su na snagu stupili propisi o tome u koje vrijeme dostavna vozila mogu ulaziti u gradsku jezgru, ovi su problemi riješeni. Tome su se radovali i pješaci, jer i oni su bili prikraćeni prava da se nesmetano kreću gradom. Tako je na tom području napravljen red, kojemu se i danas ne bi moglo ništa ozbiljnije prigovoriti, unatoč velikom povećanju broja stanovnika u Zagrebu.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća automobili taksista nisu se razlikovali od svih drugih – bili su prepoznatljivi samo po četvrtastim i ovalnim metalnim pločicama koje su nosili na prednjoj strani  vozila. Imali su svoja stajališta na gradskim trgovima i pred željezničkim stanicama. Kako tada nije bila razvijena telefonska mreža, tko je želio taksi trebao je doći do njega. Neka su stajališta imala telefon, sličan javnoj govornici, a na poziv se javljao taksist prvi po redu. Kasnije (1976. g.) je uveden  radio taksi, postavljeni su displeji na krovovima automobila. PRVA ŽENA TAKSISTA, koju su jako favorizirale putnice bila je vlasnica Opel rekorda ZG 17-05, poznata u Dubravi. Njen auto nije ličio na pokretnu reklamnu tablu – na taksije, koji danas voze Zagrebom.

U različitim vremenima bili su i različiti propisi o parkiranju automobila na nogostupu. Najprije se parkiralo tko je gdje i kako htio, zatim se slobodni prostor do zgrade morao ostaviti najmanje 150 cm, a danas je propisano da taj prostor mora biti najmanje 100 cm. Kada bi se striktno pridržavali propisa, vozači bi smjeli parkirati samo na označenim mjestima. Ako ih i parkiraju na nepropisnim mjestima, vozači bi ipak uvijek trebali ostaviti toliko prostora da se mogu mimoilaziti dva pješaka na nogostupu. Približna mjera može im biti i širina dvaju kišobrana.

Ovo nije cestovna “pustoš” snimljena u vrijeme emitiranja neke najomiljenije serije, kad su se u kuće povukli ljudi i automobili. Ne, to je stvarnost – prava vozačka idila, koja najočitije prikazuje stanje na jednoj zagrebačkoj ulici sedamdesetih – u pola bijela dana. Vozač je bez ikakve strepnje mogao ostaviti otvorena vrata automobila, jer je znao da mu ih dugo, jako dugo, neće u vožnji odvaliti netko tko se doslovno drži svoje desne strane ceste. Nije se morao bojati ozloglašenog zagrebačkog “pauka”, komunalnih redara u civilu, ali i drugih koji u rukama drže zakon s desetak popisa mjesta na kojima se auto ne smije parkirati. Takav smireni vozač imao je sve preduvjete za normalno ponašanje na cestama.

Nigdje kolone vozila, zastoja, prepreka, slobodan je prolaz na raskrižju, a on je izabrao dio ceste na kojoj je zabranjen promet za sva motorna vozila osim za motocikle bez prikolice i mopede. I tko će sada dokučiti što se vozaču fiće motalo po glavi kad je ušao u kratki dio ceste koji je namijenjen autobusima za stajalište? Očito je izabrao duži put, riskirao je kaznu, potrošio je nešto više goriva. Da li je u pitanju vozački adrenalin, prkos ili nešto sasvim treće znati će samo vlasnik bijelog, uglancanog fiće. I još nešto: bila je to omiljena ruta i mnogim drugim vozačima, ali oni su bar imali dobrih razloga za njen izbor. Kad je bilo tako, isplatilo se platiti i kaznu!

Upao je u prometnu stupicu i što sad? Htio je ravno, a oni mu ne daju, tjeraju ga udesno, a on to neće ni pod koji cijenu. Cesta nije preširoka, na vidiku je tramvaj, koji ga može samljeti. Odluka je pala u sekundi! Okreni, okreni se na cesti, ako uspije… I uspio je! Jeste da je napravio mali prekršaj, ali što je to u usporedbi s osjećajem da ih je ipak nadmudrio i to vrlo brzo. Pokazao je da ima dobre reflekse. Na liječničkom pregledu za dobivanje vozačke dozvole provjerava se kako vozač brzo reagira na određene događaje. No to je samo “kancelarijska” provjera. Život ima svoje provjere, svoje zakone koji u stvari daju pravu sliku osobe u prometu.

Mlade generacije vozača uskoro će zaboraviti da je tamo nekad davno postojao benzin koji je sadržavao puno štetnih tvari, pa i olovo. Zbog tog olova u naprednim europskim zemljama rovokopačima bi se odstranjivalo i do 50 centimetara sloja u dubinu, ako se u blizini prometnice namjeravao napraviti park ili dječje igralište. Zbog olova u benzinu trpila je zastarjela naftna industrija, ulagalo se mnogo u nova postrojenja, u bezolovna goriva. Na zagrebačke ulice postavljali su se mjerači ispušnih plinova iz vozila, djecu se upozoravalo da ne udišu ispuh, a vozači zatvoreni u garažama s upaljenim motorom svoju su nepažnju plaćali glavom. Male životinje bježale su daleko od tih smrdljivih aparata. Sve zbog olova, koje je padalo na zemlju.

To što se smetlarska kolica šepure ispred starodobnog automobila u središtu Zagreba, kao da mu prijete skorim životnim završetkom, samo je neuspjela simbolika sasvim drugačijeg stanja. Vozači u Hrvatskoj s dužnom pažnjom i ljubavlju i neskrivenim ponosom odnose se prema starim vozilima. Ona ne završavaju na otpadu, već kao uglancani ljepotani izlaze na ulice i pokazuju se prolaznicima. Postoje brojni klubovi “staraca”, oni imaju određene povlastice kod registracije, specijalizirane limare za obnovu, vlasnici se natječu i vode društveni život uz ne baš male izdatke. Ljudi, koji ulažu često i zadnji novčić u produljenje vijeka svojeg ljepotana, tako ulažu i u povijest automobilizma. Svaka im čast!

Tko bi prije 30-40 godina prijavljivao neku rupu na cestu duboku i široku da u nju može upasti bar pola kotača? Da se to i desilo, zaduženi za ceste sigurno ne bi odmah dotrčali s asfaltom i sanirali oštećenje. Zato su prolaznici postali neka vrsta dobrotvora. Kad bi ugledali opasnost, označili bi je bilo čime, pa bila to samo grančica  s nekog stabla. U nikakvim se statistikama ne navodi koliko je zbog te brze  i pohvalne reakcije ljudi izbjegnuto prometnih nezgoda, koliko oštećenja automobila, ali i spašeno prolaznika, koji su i sami mogli postati žrtvom lošeg rada cestarskih službi. Zato, ovakva suradnja neka ne bude samo prošlost

Kad bi se nekom vozaču auto pokvario na cesti, pješaci bi pohitali u pomoć. U trenucima iskazivanja solidarnosti, građani bi zanemarili što su ih neki vozači pošpricali prljavom vodom iz lokvi na cesti od glave do pete, što su im presjekli put na pješačkom prijelazu, oduzeli dio nogostupa, nepotrebno trubili, noću udarali vratima automobila i mnogo drugog. U slobodnoj razmjeni mišljenja imali bi što reći jedni drugima. Vozači bi u obrani sigurno izvukli iz rukava i onaj najvažniji adut: kako su kočenjem u zadnji tren nekom pješaku spasili život, kako su povezli žene s djecom, kako su napravili i druga dobra djela. Ali kada nekome treba pomoći, pogurati auto iz snijega ili kaljuže, svi ovi argumenti i kontra argumenti ostavljaju se za neku drugu priliku.

Vozači osobnih automobila, kad se nađu u blizini divovskih kamiona-hladnjača, autobusa, vozila s kranovima, ljestvama i drugim dodacima, zasigurno se upitaju tko im pomaže kad se pokvare? I njima pucaju dijelovi, zakazuje motor, pucaju gume, razbijaju se stakla, izletavaju s cesta, završavaju u provalijama. Godine 2002. trebao je biti osnovan Klub vozača automobila, kamiona i autobusa (AKA). Zagreb je imao tada više teških dizalica (Transporti Martinović, Cobra trans, Transporti Maltar), ali i najmanje 11 vozila za servisiranje na terenu, promjenu i dostavu guma, dostavu rezervnih dijelova, popravak stakala i klimatskih uređaja, te zbrinjavanje pokvarljivog tereta. Klub AKA je trebao organizirati zajedničko djelovanje svih službi i kapaciteta, ali su se pojavili veliki problemi u naplati pruženih usluga na cestama. Tako je zbog novca propala jedna korisna ideja.

Zagreb još uvijek nije riješio enigmu kako regulirati promet kad se iznenada prekapa neka ulica, a kanali sa zemljom na više dana “okupljaju” više od polovice ceste. U taj suženi prostor ceste tiskaju se svi: čak po dva automobila paralelno, pješaci, biciklisti. Ne postavlja se na pravim mjestima signalizacija koja bi upućivala vozače na manje opterećene ceste, već se pušta da se tiskaju i sami traže rješenja. Izvođači radova skidaju sa sebe svu odgovornost postavljanjem prometnih znakova o suženju ceste i smanjivanju brzine vožnje. Kao da će to pomoći nekome tko nije na nekom raskrižu ranije obaviješten da ga očekuju poteškoće.

Smije li se traktor tretirati kao neka zamjena za automobil u prijevozu putnika? U postojećem Zakonu o sigurnosti prometa na cestama traktor je definiran kao motorno vozilo konstruirano da vuče, potiskuje ili nosi izmjenjiva oruđa, odnosno da služi za pogon takvih oruđa ili za vuču priključnih vozila. Dakle, njegova je uloga jasna, a ona ne predviđa prijevoz putnika, posebno ne na javnoj cesti. Na drugome mjestu Zakona kaže se da se u vozilu i na vozilu smije prevoziti onoliko osoba koliko ima ugrađenih sjedala. Traktor, očito, nema tri takva sigurna mjesta. Putnici koji se prevoze na traktoru na blatobranima nisu vezani, nisu ničim zaštićeni, nemaju se za što čvrsto primiti. Prijete im kotači traktora, ali i druga vozila u slučaju prometne nezgode. Vozač traktora snosi posljedice nepoštivanja propisa.

Vozač velikog kamiona hladnjače, koji se u centru Zagreba našao na putu skoro “bezazlenom” tramvaju, mogao se i sam uvjeriti kako završava taj susret. Tramvaj, velike mase, ne može odmah po uočenoj opasnosti zaustaviti kompoziciju, put kočenja mu je puno duži, pa su i posljedice sudara teže. Prevrtanje na bok hladnjače samo je blaža varijanta onog što se stvarno moglo desiti. Pouka automobilistima? Ne presjecajte put tramvajskoj kompoziciji, ne izletavajte u oštrom luku na tračnice, ne kočite prenaglo, držite uvijek dovoljan razmak. Kad god možete maknite se što dalje od tramvajskih tračnica. Vozila javnog gradskog prometa u Zagrebu imaju svoju obilježenu zonu kretanja, koja je donekle i njihova sigurnosna zona, ali i vaša ako je poštujete.

Otkako su se oko stabala drveća u gradovima počele podizati kamene ograde, ali i druge prepreke koje su višlje od donjeg ruba otvorenih vratiju automobila, vozačima i putnicima na zadnjem sjedištu udijeljena je još jedna obveza. Kada izlaze iz automobila, moraju paziti da vratima ne udare u ogradu. Takav način obrane gradskih površina može nanijeti štetu vozilu u slučajevima kada se izvlači iz parkirališnog mjesta, kad je ograda nevidljiva zbog snijega ili kad vozač jednostavno u brzini izjuri iz zaustavljenog vozila i nesmotreno udari u nju vratima. Šteta što se gradske komunalne inspekcije nisu dosjetile da propišu standarde po kojima se ne bi dopuštalo postavljanje raznih prepreka na javne površine koje mogu naškoditi drugima.

Kad se u nas postavi neki prometni znak, npr. s ograničenjima brzine ili preusmjeravanjem prometa, on ostaje i nakon što za to ne postoje više razlozi. Ako je ograničenje uvedeno zbog blizine škole, a vozači prekorače dopuštenu brzinu, biti će kažnjeni iako tim dijelom ceste prolaze u vrijeme školskih raspusta, dakle kad nema školske djece na prometnici.

Građevinci, zbog radova na cestama ostavljaju znakove na svojim mjestima, iako su radovi odavno završeni. Tko od vozača ne poštuje zakone biti će kažnjen. Manje je poznato da su zbog istog prekršaja ikada kažnjeni izvođači radova. Uvijek se kažnjava slabije, koji često i ne poznaju svaki članak Zakona o sigurnosti prometa na cestama.

Ako su u drugim zemljama mnogo fleksibilniji u tumačenjima i vrijednostima prometnih znakova, zašto ne bismo bili i mi?

Vozač kamiona koji se izgubio na zagrebačkim cestama i ostavio nasred prometnice natovareno vozilo, dok se išao raspitivati u obližnji kafić, izabrao je neprikladno mjesto. Zaustaviti se nasred ceste i onemogućiti svima drugima da nastave vožnju, nije samo pitanje prekršaja, već i kulture vozača. Dobrih ili boljih rješenja uvijek ima više, vodeći računa da se postupcima ne prisvaja, makar na kratko, javna površina. Na svakoj cesti postoje i šira mjesta, na kojima se može privremeno zaustaviti i obaviti najnužniji poslovi. To neće nitko zamjeriti, pa čak niti službene osobe koje paze na prekršitelje.

Hanja Bošković, kćerka Nikole Boškovića, urednika automobilskog časopisa i osnivača Prvog hrvatskog moto kluba 1921. godine, najprije je kao djevojka bila zaljubljena u motorkotače, a zatim u automobile. Prvi puta natjecala se s motorom Ariel 500 ccm 1930. godine, na Vončininoj cesti u Zagrebu, a u poznim godinama sudjelovala je u društvenim natjecanjima. Njena nešto mlađa kolegica, Iza Jurković, cvjećarka iz Bjelovara, znala bi redovito “potegnuti” automobilom iz svojeg Bjelovara, da bi u Zagrebu sa svojim “curama” iz udruženih vozačica nešto pročavrljala, a zatim se kasno u noć vratila u svoje mjesto. Društveni život žena vozačica počeo se razvijati snažno sedamdesetih, a on je obuhvaćao i njihovo stručno usavršavanje.

Već početkom sedamdesetih s gradskih ulica potpuno su nestali motorkotači s bočnom prikolicom, koja je pomalo ličila na pokretnu kupaću kadu. Makar je tada prošlo tek 25 godina od svršetka Drugog svjetskog rata, u kojemu su ovakvi motorkotači bili u uporabi, dakako u vojnoj verziji, oni su brzo otpisani. Unikatni primjerak vjerno je čuvao Emil Zemljak, koji se takvim motorom pojavio 19.06.1930. g. na motoutrci u Črnomercu i zauzeo 3. mjesto, a zatim zastupao našu zemlju na utrkama širom Europe. Mlade generacije su očito imale više afiniteta za drugačijim prometalima koja nisu zahtijevala oblačenje kožnatog odijela, rukavica, kapa i naočala.

Sve dok proizvođači automobila nisu pronašli pravi recept uranjenjem cijele karoserije automobila u tzv. antikorozivnu kupku i spriječili nagrizanje hrđe čak i novih automobila, u svim većim mjestima otvarale su se radionice za antikorozivnu zaštitu, tzv. bitumeniziranje. U Zagrebu je bila najpoznatija radionica dipl. ing. Zlatana Rusmana, na Remetinečkoj cesti, pred kojom su se već u rano jutro stvarali redovi automobila. Vozila su se na dizalici najprije temeljito prala i odmašćivala, zatim sušila, a nakon toga se smola, a kasnije rastezljiva plastika, nanosila pod visokim pritiskom na podvozje. Izmišljala su se razna tehnička pomagala, na temeljima “puzanja struje” koja su sprječavala prodor hrđe. Toj napasti nisu se mogla oduprijeti vozila proizvedena ili samo sklapana u bivšoj Jugoslaviji, ali niti strana, koja su imala svoje osjetljive točke.

Po organiziranosti, tehničkoj dokumentaciji, osposobljenim kadrovima i drugome, Hrvatska je bila kao uzor svim stanicama za tehnički pregled vozila u bivšoj Jugoslaviji. Njena iskustva počeli su koristiti svi drugi, pa su stručne institucije iz Hrvatske znale predlagati čak i savezne propise. Prva žena kontrolor tehničkog pregleda vozila u Hrvatskoj bila je Etelka Moka, na Stanici u Autoklubu Vinkovci. Žene su tada “hvatale” svoje pozicije pa je i prva žena instruktor – Božica Vujasinović radila u Autoškoli Autokluba Koprivnica. Tih godina najčešće se spominjala i Mira Nikolić, osvajačica prvih mjesta na relijima. Bile su to prave “ženske” godine u kojima su žene potvrđivale svoju pravu vrijednost na mnogim područjima.

Osnove rada motora automobila predavale su se na nastavi u autoškolama. Ali, kako su se automobili često kvarili, mnogi su autoklubovi organizirali za radnike u tvornicama i na drugim mjestima posebne tečajeve, obično poslije radnog vremena. Mehaničari  ili ljudi koji su znali gotovo sve o mehanici automobila besplatno bi objašnjavali kako nastaju i kako se otklanjaju kvarovi. Tog se posla primio i autoklub Željezničar, koji je od znatiželjnih radnika osnovao svoju sekciju u Tvornici električnih žarulja u Zagrebu. Aktivnosti na širenju tehničkih znanja novčano su pomagali SIZ-ovi tehničke kulture, osiguravateljska društva i dr. Od svega toga danas ostaju samo uspomene.

Generacije sedamdesetih uglavnom nisu doživljavale automobil kao nužno prijevozno sredstvo, kao objekt prestiža ili iskazivanja moći na cestama, već kao – ljubav. Djeca, koja su imala sreću da ih neki susjed utrpa nedjeljom u stari automobil i preveze krug po napuštenoj livadi ili dječjem igralištu znala su cijeniti automobil i prihvaćati ga samo s pozitivne strane. Susjedi, koji su imali u kući neke strojeve ili alate, znali su besplatno izrađivati nedostatne rezervne dijelove, po koje se inače znalo odlaziti na “furde” u Italiju, Austriju ili Njemačku. Kad je liberaliziran uvoz starih automobila, Hrvatska je postala zemljom u kojoj su “carevala” odbačena i istrošena europska vozila. Uzimali smo sve što je tehnički ili ekološki bilo neprihvatljivo u naprednijoj Europi.

Iako su u Hrvatskoj ranijih godina bila najzastupljenija Zastavina vozila, a za njima VW i Opeli, otprilike takav šaroliki sastav automobila uputio se 1979. godine na daleki put – do najsjevernije točke Europe. U organizaciji CCC na put je krenulo 13 posada s 44 znatiželjnih putnika. Vukući kamp prikolice prošli su bez većih problema Austriju, Njemačku, Švedsku, Norvešku i svi su automobili položili test izdržljivosti. Sve je to utjecalo na razvitak kamperskog pokreta u Hrvatskoj, a najpoznatiji su kamperski klubovi bili u AAMK Sveučilište i AMK Maksimir. Kampisti su propagirali hrvatski turizam, a priznavale su ih i najrazvijenije evropske zemlje.

Da bi se vozače automobila upozorilo na nešto ili da bi rezervirali parkirališno mjesto, građani su na prometnice stavljali sjedalice, klupe, cigle ili druge predmete, pa čak i stari namještaj. U jednom još nedovoljno poznatom, ali starom, hrvatskom turističkom gradu nasred ceste su postavili repliku vrijedne arheološke iskopine. Ne znamo kako je s njom završilo: da li ju je netko ipak maknuo, ili se neko vozilo noću u nju zabilo.

U Zagrebu je, pak, na raskrižju umjetnost propagirao prometni policajac Miško. Bio je markantna ličnost, crn, visok, brkat, s pokretima pravog umjetnika baletana i virtuoza. Za velikih priredbi stajao je kod savskog mosta i na šaljivi način regulirao promet. Uvijek ga je promatralo sa zanimanjem mnoštvo ljudi. Kad je policajac Miško Kozjak otišao u mirovinu, njegova se kuća, sva u cvijeću, mogla vidjeti uz cestu koja vodi prema Krapinskim toplicama. Iz Zagorja je dolazio u Zagreb u crnom šeširu, nešto manjem od kišobrana i po tome su ga i dalje štovatelji poznavali.

Nisu u sva vremena radnici Gradske čistoće imali na raspolaganju kamione sa četkama, koje bi skidale s kolnika nečistoću i ostavljale čiste vozne površine. Lišće, otpalo ujesen s okolnog drveća stvaralo je na kolniku i po nekoliko centimetara debeo sloj, na kojem je bilo gotovo nemoguće kočiti na zavojima za kišnih dana. Tek kad su stigli strojevi – čistači stabla u gradskim drvoredima nisu više bila neprijatelji automobilistima. Prestalo je, dakako, zanošenje kod kočenja i bočno proklizavanje, a gradske prometnice time su postale mnogo sigurnije.

Odmah po završetku Drugog svjetskog rata na talijanskim cestama pojavile su se nove vrste skutera: lambrete i vespe. Ovi skuteri malih kotača, osjetljivi na neravnine i rupe na cestama, na šljunak i koješto drugo, pedesetih godina došle su i do nas i zajedno s primama predstavljale omiljena prijevozna sredstva. Prime i lambrete pregazilo je vrijeme, a vespe u raznim izvedbama i poboljšanjima još uvijek prkose vremenu, makar ih istiskuju jeftina kineska vozila iste namjene. Bilo je čast voziti vespu, ali znati je i popraviti, makar se rijetko kvarila. Mladi su je obožavali, pa nije čudo da se toliko desetljeća zadržala i dokazala kao vrlo praktično i žilavo gradsko prometalo.

Zagreb je u 1975. godini bio deset dana centar svijeta, dakako automobilskog. Od 20. do 29. prosinca održana je na Zagrebačkom velesajmu velika izložba “Niki Lauda predstavlja najbrže automobile svijeta”, na koju su došli, osim prvaka svijeta u formuli 1 Niki Lauda i drugi natjecatelji.  Publici iz Hrvatske, Slovenije, ali i Madžarske pokazani su natjecateljski bolidi koji su harali svjetskim trkačim pistama. Priredbu je organizirao HAK, a posjetilo ju je oko 40.000 ljudi. Niti ova priredba nije mogla proći bez zajdljivih komentara i primjedbi partijski obojenog tiska, koji je smatrao da je natjecanje u F1 loš primjer mladima u Hrvatskoj. Očito je bilo i dirigiranog pritiska iz vrha vlasti, jer je list pokrovitelj naglo prestao temeljito pratiti zanimljive dnevne događaje na priredbi. I pored svih problema, Zagreb je i ovime pokazao da prati svjetske automobilske trendove, pa makar oni bili vrhunski, natjecateljski.

Nekad su zagrebački vozači priželjkivali javne garaže, kao jedini način da na pravom i sigurnom mjestu parkiraju svoje automobile. Danas garaža ima dosta, ali većina nije nikad popunjena. Tko želi parkirati svoj automobil u blizini stana, a ne na označenom mjestu, gdje se parking plaća, mora računati i s faktorom rizika. Toga možda u odrađenom momentu nije bio svjestan vlasnik ovog skupog automobila, jer je parkirao skoro do samog kontejnera s lakozapaljivim materijalom. Pušači, koji prolaze nogostupom mogu nesvjesno  baciti opušak na hrpu papira, a neoprezni vozač mogao bi ostati bez svojeg automobila.

Kada su gradili novu podzemnu garažu na Kvaternikovom trgu i postavljali signalizaciju na kolniku, prometni su stručnjaci smetnuli s uma da u Zagreb dolaze i automobilisti koji grad ne poznaju dovoljno i vode se postavljenim znakovima. Kad na temelju strelice (u prvom planu) izaberu desnu traku, naći će se pred ulazom u javnu garažu. Nigdje na kolniku nije pravodobno označeno da se ulazi u takav zatvoreni objekat. Ispada da su ove strelice pouzdane vodilje samo za zagrebačke vozače, koji dobro poznaju grad. Druge će odvesti na mjesto kojega možda ne žele.

Vozači bi zaista imali puno razloga da gradskim komunalnim službama upute javni apel sadržaja: ne zaklanjajte nam vidik! Njima kao da ne smetaju razni kiosci, koji su preblizu raskrižja, kontejneri za otpatke, ugostiteljski objekti na otvorenom i dr. Vozač koji nema pregledno raskrižje usredotočen je previše na objekte koji mu smetaju, a ne uočava i druge opasnosti koje se pojavljuju u djelićima sekunde. Iza takvih kontejnera mogu se u određenom trenutku pojaviti i mala djeca, koja su prije bila nevidljiva, domaće životinje… U slučaju prometne nezgode svoj dio krivnje ne može izbjeći niti tvrtka koja je zadužena za krivo postavljene objekte.

Pokazalo se i dokazalo da su čak i najskuplji i najugledniji automobili ranjivi, da su skloni kvarovima, da ih ponekad iznevjeri elektronika, ali i čovjek. Znaju stati kao ukopani kad ih se najviše treba, kad su daleko od servisa ili nekog drugog oblika pomoći. Ipak, opet se dokazalo, ako vozač pravodobno servisira svoj automobil, ako mu sam ili u servisu redovno mijenja sve tekućine, automobili koji vozačima služe kao vjerni sluge rijetko će iznenaditi vlasnika. Ali kad se curenje ulja mora kontrolirati na ovakav način, nešto sa cijelim sustavom brige o automobilu nije u redu. Kako čuvati ono što ima, što je stekao radom, ono što mu vjerno služi, moglo bi biti predmetom razmišljanja vlasnicima.

Još nije napravljeno znanstveno istraživanje o tome kako brzo može ljudski um u sekundi-dvije “prihvatiti” nekoliko naredbi na raskrižju, odvojiti bitno od nebitnoga i tako postupiti. Zna se sigurno da takvih naredbi, uputa ili drugih oblika informiranja na raskrižjima ima puno i da zbog brzine vozači ne mogu sve “razraditi”, pa ponekad voze u uvjerenju da će sve proći u najboljem redu. Raskrižje na ovoj slici spada u ona – najjednostavnija, pa ipak vozač koji želi skrenuti desno, mora analizirati čak četiri elementa, a jedan od njih, makar je pravilno postavljen, može ga na tren zbuniti. To je strelica koja ga na vertikalnoj signalizaciji upućuje da mora nastaviti ravno, a na kolniku mu se to skretanje dopušta. Naravno, tko zna gdje se znakovi postavljaju i otkuda počinju vrijediti riješiti će nedoumicu, pa će to raskrižje isto tako dobro funkcionirati i nakon što je strelica za ravno skinuta.

Stanari zgrade, koji su sami kamenim pločama napravili ulaz u objekat, sigurno neće s odobravanjem prihvatiti način parkiranja ovog automobila. On je sa svoja dva kotača nagazio na pločice, koje sigurno popuštaju pred velikim teretom. Ili će popucati ili se ulegnuti. Pustimo na trenutak na stranu odredbe zakona koje govore o tome koliko se prostora treba ostaviti za prolaz pješaka, što čini vozač kad parkira ispred garaža i ometa promet, gdje se smije parkirati itd. Sve to prekršio je ovaj vozač. No postoji nešto mnogo važnije: to je kulturno ponašanje u prometu i to kao da nedostaje onome tko je ostavio na jako spornom mjestu svoj automobil. Njemu će teško pomoći komunalni redar ispisivanjem kaznenog listića

Na nepreglednom, oštrom zavoju, ne držite li se striktno svoje desne strane kolnika i ne reagirate li vrlo brzo, susret s autobusom, kamionom ili nekim velikim vozilom može biti štetan za manji automobil. Valja računati da cestama prolaze i mnogo šira vozila od našega i da svi uvijek ne voze kako bi trebali. U teško rješivi problem mogu se uplesti “nevidljivi” pješaci, biciklisti ili motociklisti, koji nisu imali niti najmanju namjeru da bilo kome otežavaju kretanje. Zbog njih može biti trenutnih i opasnih skretanja vozila ulijevo ili udesno, malo prekoračenje dopuštenog prometnog traka. Usputne žrtve su uvijek moguće, ali je isto tako moguće da se na takvim mjestima vozi s izuzetnim oprezom.

Samo vozači koji su imali prometnu nezgodu znaju što se događa s nedovoljno pričvršćenim teretom na automobilu. Sve što nije vezano zaista čvrstim, a ne slabim rastezljivim konopcima, leti kod kočenja na sve strane. Takvi leteći “projektili” znaju napraviti velike štete na prometnici, udarajući u vozila koja se nađu u blizini. Nalete li na njih i vozila u kretanju na drugim prometnim trakama, posljedice mogu biti velike po sve, a posebno po vlasnika koji obavlja prijevoz nedostatno pričvršćenog tereta. Krivca neće spasiti niti opravdanje da je prijevoz htio obaviti samo na kratkoj relaciji, takoreći usput. Improvizacije u prometu nitko ne priznaje, a najmanje oni kojima je nanijeta šteta.

Imati veliki, dobar i siguran automobil, velika je prednost u prometu. Ali, što je automobil dulji, to je teže pronaći i prikladno mjesto za parkiranje. Tada se prednosti pretvaraju u mane. Svejedno, koliko automobil bio dugačak, ne može se ostavljati na mjestima na način da onemogućava sigurno kretanje pješacima ali i svim drugim sudionicima prometa. Tko to radi postupa na način koji se može nazvati bahatošću. Da bi se izbjegli ovakvi i slični slučajevi, za obavljanje poslova prenapučenim gradom postoje mali automobili, motorkotači, bicikli, pa čak – vjerovali ili ne javni gradski prijevoz, kombiniran s pješačkim mogućnostima. Ponekad valja isprobati i alternativna rješenja. Jer za sve ima izlaz i to bez prometnog prekršaja.